中国是汽车大国，但不是强国，传统汽车、关键核心部件，发动机、自动变速器，底盘的控制系统、电控系统等方面，被寡头公司垄断，并且形成产业聚集。突破阻力非常大，而新能源汽车经过三个五年计划研发，在技术和产业方面，和国际处于同样的起步期，甚至略早，但是基础比较薄弱。
混合动力系统，需要专用发动机开发，难度相对不高，忧化区域可以更小，配合电动系统工作在最佳高效区、最低排放区。电机、发动机融合到一起需要机电耦合装置，直流转换或直流交流转换，也包括大功率D，车载充电器。充电机方面，有车载充电接充电机，双向车载充电机，无线充电。传统意义上制动系统能够有机结合，制动能量回收效率会大幅提升。没有叠加式的正能量回收情况下，大致回收10%到15%，如果能够有机结合，有望上升到20%，甚至达到25%。
中国从八五期间开始搞电动汽车，主要局限在高校，做一些样车，用铅酸电池到九五期间有镍氢电池，三个五年计划下来，整体的技术进步非常快，关键零部件、动力电池进步非常显著。
核心差距在电机控制器，最核心的部件IGBT。仍然是依赖于进口，动力电池产业规模上，不输于别人，但生产一致性，需要大幅度提升，车辆控制器也是关键部分。前端补贴政策，地方政府方方面面大力支持、推动下，基本构建能够基本适应。
电动汽车上仍然规模效应，50多万台的产量，由无数种车型所构成，单型号车型产量，仍然相对比较低，规模效应应该对每一个企业来说、个体来说并没有形成。另整车一体化设计、轻量化设计等方面有待于提高。插电式混合动力汽车，混合动力状态的情况下，油耗高于先进的车型。
希望在2030年，电动汽车和插电式混合动力汽车总产量达到汽车总产量的40-50%。预计在2030年汽车总产量达到3800万台到4000万台左右，基础设施，希望构建一个掌握所有核心技术，智能化的多网融合的可再生能源网和传统的发电网。
除了电动汽车零部件本身外，电动汽车的使用安全也是如今消费者比较关注的话题，国内外频繁曝出的电动汽车自燃、爆炸等事件，让不少消费者对于电动汽车的安全产生的担忧。对于这些问题，中汽中心试验研究所新能源试验室主任王芳认为，广义的电动汽车安全包含从制造到运输、从存储到使用、从维修到报废整个全生命周期，其中，安全性主要涉及高压系统，覆盖充电过程的安全、碰撞事故安全、紧急救援安全，以及电池、电机、电控关键零部件的安全考量。
整车的安全的测试主要包括电控通信、电磁兼容、碰撞安全、功能安全以及紧急救援安全，尤其是对于紧急救援方面，动力电池材料三元化的趋势，提高的能量密度使得热失控和热蔓延速度控制难度提升，车辆的生产使用与路途运输更要加强规范管理。
充电安全涉及关键零部件的研发与设计。电动汽车充电包含交流充电和直流充电两大部分，可以分为四大类测试要求。第一个是充电连接装置测试，涉及插头与插座等装置匹配；第二个是汽车和充电桩的单独测试，利用特殊设备模拟车辆测试充电桩，或者模拟充电桩测试车辆；第三个是实验车辆和充电桩的实车匹配测试；第四个是现场车辆与充电桩的实际匹配测试，涉及空载和满载状态下的充电效率设计。
电动汽车电池的安全评价体系。BMS的安全保护与故障诊断、电池包外壳的防护IP等级一级防腐、防延误、防冲击能力是国家测试标准的重要内容。除此之外，对于电池安全，只有做到电池内部在热失控和热扩散状态下依然有效控制，才能保障系统安全。
动力总成的安全测试评价体系。目前的行业标准仍然存在很多缺陷，在促进行业发展建设中，中汽中心更加注重建立从部件到系统的连贯测试评价过程考量。尤其是涉及动力总成层面，将会涵盖对于电池、电机系统的总体匹配表现。
电动汽车电池的可持续发展。动力电池的回收再利用势在必行，尤其涉及长期搁置电动汽车的安全隐患问题。动力电池的二次利用包括全面的电池运行监控的系统、以及电池模块的标准化和规模化推行。
电动汽车及电池的可持续发展需要在发展梯次和电池回收进程得到切实解决。
幸好的是，如今中国的电动车及零部件产业的法律法规和行业标准正在不断健全，电动车正在走向更健康的发展。
来源：第一财经
