上述价格是多个电池终端用途的平均值(包括不同类型的新能源汽车、公交车和固定式储能项目)。尤以纯电动车(BEV)电池组为例，2021年按容量加权平均值计算其价格为118美元/千瓦时。而在电池片层面而言，BEV电池的平均价格仅为97美元/千瓦时。这表明电池片平均占电池组总价的82%。在过去两年中，电池片对电池组成本比已经偏离了传统的70:30比例，这是电池组设计变化的结果，例如引入了无模组CTP设计。
从地区来看，中国市场的电池组价格最便宜，为111美元/千瓦时。美国和欧洲的价格分别高出40%和60%。这反映出这些市场的相对不成熟、应用范围的多样性，以及价格较高区间订单呈现低量定制的特征。
随着磷酸铁锂(LFP)低成本阴极化学材料的推广，以及镍基阴极不断减少使用昂贵的钴金属，电池价格在2021年继续下跌。2021年，LFP电池平均比镍锰钴三元(NMC)电池便宜近30%。然而，即使是像LFP这样的低成本化学材料，由于尤其受到碳酸锂价格的影响，也受到供应链各环节成本上涨的冲击。自9月以来，中国生产商已将LFP提价10-20%。
彭博新能源财经的《2021年电池价格调查》已于彭博新能源财经上海线上峰会期间发布。该报告根据历史趋势预测，电池组平均价格到2024年有望低于100美元/千瓦时。基于这一电池组价格水平，车企应能在某些市场上以与可比内燃机汽车相同的价格(和相同的利润率)生产和销售面向大众市场的新能源汽车。这一结论在没有提供补贴的假设上得出，但实际的定价策略因车企和地理位置而异。
然而，原材料价格上涨意味着在短期内，2022年电池组名义均价可能上涨至135美元/千瓦时。如果没有其他可以减轻这种影响的改进措施，这或将价格降至100美元/千瓦时以下的时间推迟两年。这将影响新能源汽车价格或制造商利润，并可能损害储能项目的经济效益。
彭博新能源财经储能研究负责人及该报告的主要作者James Frith表示：“虽然2021年电池价格整体下降，但下半年价格一直在上涨。我们估计，NMC (811)电池的第四季度均价比今年1-3月高出10美元/千瓦时，目前的价格接近110美元/千瓦时。这让车企——尤其是欧洲车企——面临艰难局面。它们必须增加新能源汽车的销量，才能达到汽车排放标准均值。这些车企现在可能不得不在降低利润率或转嫁成本之间做出选择，而后者冒着让消费者推迟购买新能源汽车的风险。”
图：电池组和电池片容量加权均价组成情况 图片来源：彭博新能源财经
彭博新能源财经金属和矿业主管Kwasi Ampofo表示：“由于全球供应链的限制、中国和欧洲需求的增长以及中国最近的限产，今年的锂价大幅上涨。尽管我们预计2022年需求将保持增长，但全球供应链限制和中国限产等其他因素应能在2022年第一季度得到解决。这将有助于缓解锂价格的涨势。”
100美元/千瓦时目标的实现路径是明确的，但实现时间的不确定性目前有所增长。一批车企在2021年发布了电池技术路线图，阐明将价格降至100美元/千瓦时以下的方式。雷诺和福特等公司已公开宣布到2030年达到80美元/千瓦时的目标。
供应链全环节的持续研发投入和产能扩张将有助于在未来十年改进电池技术并降低成本。彭博新能源财经预计，下一代技术(如硅和锂金属阳极、固态电解质以及新型阴极材料和电池制造工艺)将在推动降价方面发挥重要作用。
