近日，蔚来宣布与全球最大的油品零售商壳牌集团签署战略合作协议，双方将在全球范围内开展电动汽车能源领域的合作，共同推进充换电设施的建设与运营。
按照协议，双方到2025年将在中国共建100座换电站，并且计划从2022年开始在欧洲进行换电站的建设、运营试点工作。事实上蔚来并不是第一次与油品零售商联手，它此前就已经先后与国内两大油品零售巨头中国石化、中国石油签署了战略合作协议。
事实上蔚来作为换电模式的布局先锋，它即便是花费再多的资金、精力去建设换电站，小雷也并不觉得奇怪。然而，高度依赖传统燃油车用户群体的油品零售巨头却为何要放弃自身优势，转型新能源布局呢？这个问题我们或许能从刚刚闭幕的广州国际车展上找到些许答案。
环保大势逼着油站转型
在刚刚闭幕的第19届广州车展上一共展出了1020台新车，其中新能源汽车达到了241台，占展车总数的23.6%，与上一届广州车展展出的142台新能源车相比增长了69.7%。
尽管传统燃油车在车展上的占比仍然高达76.4%，但是新能源汽车已经成为了车展上一股不容忽视的新潮流。有意思的是，新能源汽车的发展态势不只是在车展上显得有些喧宾夺主，在近几年的销量数据上也是如此。
乘联会公布的数据显示，2021年10月份全国乘用车市场零售量达到了171.7万辆，同比下降13.9%，相较于2019年10月份下降了7%。其中，新能源汽车零售量达到了32.1万辆，同比增长了141.1%。
虽然10月份新能源车的零售量仅占全国乘用车市场零售量的18.67%，在我国汽车市场当中属于小众车型，但是它的销量增长速度却与全国乘用车市场日渐萎靡的销量走势形成了强烈的反差。尽管目前传统燃油车在全球范围内依然还有着相当大的保有量，但是它的新车市场已经被新能源汽车步步蚕食。
另外，传统燃油车实际上也并不利好油品零售商。要知道，在“双碳”政策下，节能已经成为了各大传统燃油车车企的研发技术的主要方向，而节能也就意味着减少消费者去加油站的频率，任何主打节油的技术都是在和油品零售商作对。因此，无论是发展新能源汽车还是节能型传统燃油车都必定会直接威胁到它们的利益。
在这样的大背景下，即便是中国石油、中国石化、壳牌这些巨头级企业也只能顺势而为，逐步向新能源领域转型，一旦它们在这方面的布局慢人一步，那么未来也必将会在新能源汽车时代落后于人。要知道，因为布局落后而轰然倒塌的巨头比比皆是。
在一个新领域的布局当中，往往都讲究一个先手优势，而蔚来在换电领域之所以会有如今的成就正是因为它在成立之初就抓住了这个先手优势。然而，近几年才转型布局新能源的油品零售商在国内显然已经失去了布局快充技术的先手优势。
要知道，布局快充桩是国家电网的强项，如果油品零售商想要在快充布局方面与国家电网硬刚，那么无异于以卵击石。对此，油品零售商就只能避其锋芒，绕道而行。
换电和加油站是绝配？
在小雷看来，虽然成本低廉、方便布局的快充、超充才是目前新能源汽车主流的补能方式，但是换电模式才更适合急需转型的油品零售商。而油品零售商巨头之所以会选择与蔚来合作，就是看它们看中了蔚来在换电模式上的领先优势以及发展潜力。
小雷认为如果蔚来与油品零售商合作，将换电站布局在加油站当中起码会在以下三个方面占据优势：
其一，在占地面积这方面，由于目前的快充技术并不成熟，用户充满一次电依然还需要至少半个小时的时间，因此快充桩运营商为了增加收益，同时降低用户的续航焦虑，它们在布局快充桩时至少都会占用几个车位来达到充电桩冗余的效果。
由此可见，站场面积不大的加油站并不具备布局快充技术的优势，而快速补能的换电站则刚好可以满足它的需求。以蔚来第二代换电站为例，一座蔚来第二代换电站只需要占用4个车位的占地面积，并且每一座换电站都能储备13块动力电池，每天最高可以完成312次换电。对于加油站而言，换电模式远比快充模式高效。
其二，在补能效率这方面，即便是特斯拉的超充技术和传统燃油车比起来也依然还存在不小的差距，因此如果油品零售商在加油站布局快充桩，那么用户即便是抢到了新能源车位也依然还会存在充电焦虑。而蔚来第二代换电站每一次换电只需要不到3分钟就可以完成，换电效率比加油还快，这样高效的补能方式能够有效地提升用户用车时的优越感。
其三，建设成本一直以来都是换电模式普及的最大障碍。由于蔚来主要的客户群体集中在一线城市，因此换电站的选址往往也会在经济发达的一线城市。然而，由于建设换电站是一项长期投资，因此运营商往往需要花费高额成本来租用或者购买土地。如果蔚来在建设换电站时选择与油品零售商合作则可以省下这一笔大额费用，因为加油站本身就有自己的地盘。
当然，加油站更适合布局换电站并不意味着油品零售商只能布局换电站。要知道，即便是到目前为止，换电模式仍然没有一套行业统一的标准，因此它是一项短期赔本，并且前途未卜的长线投资。从容易普及以及盈利的角度上来看，快充确实是目前新能源汽车主流的补能方式。
充电和换电可以并存
在蔚来与中国石化的合作当中，截止到11月初，它们已经合作建成了21座换电站、19座超充站以及10座目的地充电站，覆盖了全国14个省份，30个城市。显然，蔚来与中石化达成的合作协议包括了换电站的建设，但是它们在快充技术方面的建设进展得显然更加迅速。
之所以会出现这样的情况，小雷认为原因有三，其一，换电站的建设成本确实太高；其二，即便蔚来是换电模式的急先锋，但是换电目前仍然不是用户主要的补能模式；其三，蔚来和中国石化都非常清楚，快充技术才是未来新能源汽车补能的主流技术路线。
蔚来与壳牌集团的合作内容除了共同建设换电站之外，同样也还有充电设施方面的合作，只不过在小雷看来，蔚来与壳牌集团的合作和蔚来与中国石化不同，前者看上去更像是一次资源互换。
蔚来与壳牌集团双方除了需要完成换电站方面的合作之外，壳牌在欧洲的充电网络还将向蔚来用户全面开放。要知道，虽然从今年7月份开始，蔚来ES8就已经陆续被出口到了挪威，但是它却并没有在欧洲布局充、换电网络，而壳牌集团很早就开始布局新能源领域，在快充方面有着长足的布局优势。因此，与壳牌集团的合作就成为了蔚来在欧洲重要的战略资源。
很显然，无论是蔚来这位换电领域的布局先锋，还是中国石油、壳牌集团这些眼馋蔚来换电技术的油品零售商在布局换电站的同时，都没有忘记在建设快充桩方面的合作。事实上快充和换电这两种补能方案就像是两条长短不一的平行线，它们确实各有长短，但不会交叉冲突。
快充方案虽然通过提升充电功率即可提升快充效率，但是大量建设快充站有可能会给电网带来较大压力。而统一标准的换电模式虽然能够解决新能源汽车动力电池更新迭代的问题，并且能够让车辆补能变得更加高效，但是问题就在于它目前还没有一套统一的换电标准，因此适配性就成为了它普及的最大难题。
因此，在小雷看来，换电和快充这两种模式并不存在你死我活的竞争，未来的新能源汽车补能市场很有可能会以快充为主，换电为辅，双方互补并存的形式服务于消费者。
