10月10日，赣锋锂业发函称，金属锂全系产品单价上调10万元/吨，丁基锂产品单价上调10%。10月13日，鹏辉能源发函称，产品材料价格将每周更新报价，不接受长周期订单，所有已接但未提货的订单要重新议价，购买原材料需现金提货。
10月18日，天能锂电发函称，产品材料价格将每周更新报价，不接受长周期订单，所有已接但未提货的订单要重新议价，款到发货。多家动力电池企业不约而同地释放涨价信号，这轮涨价背后会给行业带来哪些影响？是否会进一步波及到新车售价？
市场需求激增
原材料供不应求
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，受益于中国新能源汽车景气度高涨，1～9月，动力电池累计装机量92.03GWh，同比增长169％，相较2019年同期累计装机量增长119％。
据全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406千兆瓦时，而动力电池供应预计为335千兆瓦时，缺口约18%。整车销量激增，对动力电池的需求出现大幅度增长，并将需求向上游传导。
据了解，目前多家动力电池企业为满足新能源整车企业的电池需求，已几乎满负荷甚至双班生产，这也使原材料的供应进一步趋紧。加之国内锂电池原材料大部分依赖进口，而目前进口原材料遭遇海运涨价及运力紧张的双重挤压，多种因素致使动力电池原材料价格日益走高。
10月19日，锂电池产业链交易报价系统显示，当日碳酸锂报价达每吨20万元，相比今年年初价格涨幅达到233％；电池级氢氧化锂均价每吨18.99万元，比年初的价格增长超过200％；六氟磷酸锂报价每吨52万元，涨幅近400％；聚偏氟乙烯价格较年初上涨超100％；钴材料价格较年初上涨了60％。
与此同时，磷酸铁锂正极材料由年初的每吨3.5万元上涨到如今的每吨6.5万元；三元523动力单晶材料的价格由年初的每吨11万元上涨到每吨20万元；人造石墨负极材料由年初的每吨3.2万元上涨到每吨6万元；电解液由年初的每吨3.5万元上涨到当前的每吨11万元。
而动力电池企业一方面要应付整车企业的“催单”，一方面又要承担上游原材料多次提价所带来的生产成本上升压力。日前动力电池企业披露的三季度财报显示，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达和鹏辉能源的三季度毛利率均出现环比下降。宁德时代三季度毛利率虽环比上升27.89%，但较二季度仅微增0.6%。
今年8月底，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，动力电池关键原材料涨价是市场行为，短期内没有应对办法。不少消费者也担心，电池“涨价潮”会进一步波及新车零售价格。
记者询问部分4S店得知，当前电动车新车售价还未受到电池涨价影响。“无论从短期还是长期来看，动力电池涨价不会传导至终端新车涨价，因为整车厂的规模效应可以冲低这部分上涨成本。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者表示。
坚持技术创新
不能靠涨价应对涨价
在紧抓生产的同时，动力电池企业也积极寻求降本增效的出路，以平衡成本上升的压力。从三季度开始，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等动力电池企业都在加快与上游原材料企业的合作。
其中，由宁德时代直接或间接参股的上游原材料企业超过20家。亿纬锂能通过战略入股、合资建厂、收购等形式在原材料领域的投资超过100亿元。国轩高科则在今年7～9月密集布局上游材料领域，已经逐步建立起“材料端-电池端-产品端”的全产业链垂直布局。
“面对原材料涨价，动力电池企业也不希望靠电池涨价去应对。”浙江浩迪新能源有限公司总工程师韩玉文表示，企业可以通过技术创新，减少成本较高的材料用量，以平价的材料来生产同样性能的电池产品；也可以用更先进的智能化、数字化工艺来降低制造成本，目前国内规模较大的动力电池企业已经在朝这个方向努力。
在动力电池企业的技术创新方面，业内专家表示，镍锰酸锂是下一代正极材料的候选，通过测算，现在的中镍单晶五系、六系三元锂电池材料中，锂的实际应用效率只有70％，其他30％不参与充放电，这是一种巨大的资源浪费。
而如果使用镍锰酸锂技术路线，参与反应的锂应用效率可以达到95％，与磷酸铁锂的利用率相近，而且能量密度较高。因此，从成本和资源的角度，低镍高锰是下一代电池候选材料。很多车企及动力电池企业也在转向新的原材料开发。
比如丰田和韩国现代目前都在朝着氢能汽车发力，长城、特斯拉正致力于无钴电池的开发，而“钴”则是锂电池的重要原材料。比如，今年上市的长城欧拉樱桃猫，就将搭载无钴电池。
