11月8日，乘联会发布了10月份乘用车市场产销数据，数据显示：10月特斯拉批发销量再次超过5万辆，达到了54391辆，同比增长245%。
而与之形成鲜明对比的是，研究机构AutoForecast Solutions数据显示，截至今年9月26日，缺芯造成全球汽车市场累计减产量达到893.4万辆，中国市场累计减产181.4万辆，占总量的20.3%。
在这个背景之下，特斯拉的销量数据无疑是相当的刺眼，同时也引出了大部分人的疑问：为什么行业都在喊缺芯，但特斯拉颇有风景这边独好的意味？
对于这个问题，有部分网友提出了“特斯拉目前体量太小，因此影响不大”的结论，但对于这个观点，我们并不十分赞同。
首次承认，特斯拉目前年50万的销量，距离那些传统品牌动辄几百万的销量还有相当大的距离，所以相对的，特斯拉可能受到缺芯问题的影响更小。
但这绝对不是特斯拉不受影响的重要原因，你得知道，比特斯拉体量更小的比如理想、小鹏等造车新势力都受到了较大的波及。
前段时间，理想汽车和小鹏汽车都推出了减配交付的方案，主要就是为了应对缺芯导致的产能问题，这已经能说明缺芯问题扩大到了行业的每一位参与者。
而特斯拉不仅没有出现所谓的减配交付，同时产销均是没有受到影响，这充分的说明了特斯拉还有其它方法应对缺芯问题。
事实上，特斯拉面对缺芯问题，的确是有自己的一套办法。
汽车行业的第一次缺芯，大约是在去年年底开始的，当出现短缺的芯片主要是被动元器件以及MCU芯片。
在第一轮的缺芯潮中，特斯拉也受到了一些影响，在特斯拉第一季度的财报电话会议上，特斯拉承认芯片出现了短缺，主要缺口是微控制器芯片。
但在问题发生之后，特斯拉就迅速组建了团队来着手解决这个问题，特斯拉在二季度财报中提道：特斯拉的电气和固件团队正在设计、开发、验证新的微控制器，种类则达到了19种。
正是因为强大的自研能力，所以特斯拉在这一轮缺芯浪潮下得以实现销量的保全。但是，特斯拉能够应对这场危机还有更深层次的原因。那就是它先进的电器架构。
此前我们谈到通用VIP架构的时候说过，现在的汽车，大部分还采用的是分布式架构，即一个MCU管理一个功能模块，这就导致了一辆汽车，特备是高端汽车，往往有上百块的MCU，而一旦某个模块的MCU受到影响，车辆就无法量产。
但特斯拉是最早开始为车辆减负的一个车企，2017推出的Model 3整个架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。
得益先进的架构，特斯拉的控制系统相当“简洁*，所以受到某个MCU供应不足的影响被降到了最低。
除此之外，摩根士丹利的一份研究报告，也点名了特斯拉不受缺芯影响的四大原因。
其一，特斯拉拥有强大的垂直整合能力，因此特斯拉能够更早地了解到供应链的情况，并采用多家供应商保证供应；其二，特斯拉拥有强大的芯片自研能力，这是其自研芯片的基础；其三，特斯拉拥有很强的谈判能力，这确保了他能在各大供应商之间游刃有余；其四，供应商更加看好特斯拉的发展，因此在供给不足的背景下，更愿意将芯片优先共给特斯拉
综上，特斯拉不受芯片的影响原因大概就有如下几个：强悍的自研能力，确保了他们能自己决绝部分缺芯问题，领先的车身架构让它把受到单个部件的影响降到了最低；其三，和供应商的关系决定了它处于优先供应地位。
