这边好不容易等来一个OV联合造车的消息，却被段永平大佬的一句肯定不会“重出江湖”，打回了原形。
车圈热闹，喜闻乐见；但越来越多浮躁的事儿，使得不少人也变得浮躁起来。
你方唱罢我登场的营销手段，屡见不鲜。所以，步步高系的“假摔”，究竟是为了未来之事埋下伏笔，还是真的没有联合的打算、放弃造车，真的有点难以判断。
但不难看出的是，经历这一系列事情之后，原本还有些不慌不忙的OPPO，可能要“蚌埠”住了。
造势浩浩荡，不见领头人
10月底，网上盛传OPPO、VIVO联合造车的消息，其中旭日数据董事长孙燕飚如是爆料道：
“VIVO和OPPO并非单独造车，而是由OV系“教父”段永平直接操盘。段永平将牵头成立全新的公司，出资方是OPPO、VIVO和小天才，还有段永平本人。”
正当人们想象“de leng，da leng”在步步高汽车座舱内悄然响起，段永平却在雪球平台上辟起了谣，表示“重出江湖”的事情绝对不会发生，也没有听说过要造车，了解一下倒是有可能。
诚然，咬文嚼字的分析，段大佬将否认的重点落在了“重出江湖”之上，但奇怪就奇怪在这种模棱两可的回应，给步步高汽车，亦或者说是给OPPO造车，再次蒙上了一层怪异的面纱。
OPPO会涉足汽车行业吗？造不造车？怎么造？
毋庸置疑，OPPO肯定会涉足汽车领域，哪怕其喊出的口号是“万物互融”，中国区总裁刘波在《财约你》栏目中也表示“目前，不太需要造车”，但OPPO的“司马昭之心”，昭然若揭。
聘请原小鹏汽车首席科学家郭彦东；拜访宁德时代、中汽研；一加并入OPPO；与上汽战略合作；招聘整车工作人员…
各种消息纷至沓来，尽管OPPO再怎么含糊其辞，也掩盖不了其涉足汽车领域的心思。
但令人捉摸不透的是，今年4月，OPPO汽车事业部落户成都的消息，不了了之；OPPO CEO陈明永亲自带队“进军”汽车行业的事儿，没有落到实处；一加并入OPPO之后，回归的刘作虎也还在顶着“首席产品体验官”的头衔。
猛回头，一番敲锣打鼓之后，OPPO内部竟看不到一个核心人物。
或许段永平是一个合适的“领头羊”，毕竟人的名，树的影，坊间盛传的“商业教父”、“中国巴菲特”，在智能电动汽车行业充当一条“过江龙”，相必也是足够。
但不巧的是，段永平无情地辟谣了，而这也直接将OPPO汽车没有切实领头人的“大坑”，公之于众。
事实上，除了没有核心人物之外，OPPO的汽车战略也着实有些令人看不分明。
重心不明，何以为继？
OPPO确实涉足了汽车领域，从生态出发也好，从智能座舱切入也罢，甚至说是从自动驾驶开始也并无错误。
但现在摆在眼前的问题是：OPPO究竟是要像小米一样直奔造车，还是要像华为一样以技术供应商的身份而存在？
隔壁的Micar，已经在雷布斯的带领下，驶入了快车道，并声称2024年正式量产；华为继续在“坚决不造车”的路上蒙眼狂奔，无论是芯片、激光雷达，还是相关的三电系统、自动驾驶、智能座舱等，也都是走上了正轨。
显而易见，小米、华为的紧迫，与OPPO的不慌不张，形成了鲜明地对比。也不否认“敢为天下后”的思想，在很多行业中都适用，但如今瞬息万变的汽车行业，恐怕要让OPPO失望了。
而且综合看来，OPPO的动作，无论是选择“造车”之路，还是选择“技术供应商”的路，都表现的有些缓慢了。
分而言之，就“造车”之路来说，自建工厂还是找人代工，可能会是第一个需要思考的问题。然而除此之外，整车的调性、三电系统自研还是外用、其他重要零部件的协调测控、智能化的注入等，都是需要提前规划的事。
拜腾汽车，破产清算；恒大汽车，朝不保夕。连这些提前出发的造车新势力，都难以避免的折戟沉沙，那么面对如此深刻的前车之鉴，OPPO的不紧不慢，底气是什么?
诚然，智能电动汽车作为新物种，其相关车用零部件供应链需要破而后立，而且可以看到的是，不仅老牌传统Tier1们纷纷焦急“大象转身”，就连手机ODM（Original Design Manufacturer，原始设计制造商）也都尝试着做起了转型。
但话又说回来，如果只是等待供应链建立起来之后再动身，在其他方面打些擦边球，OPPO的小心思恐怕并不能得偿所愿。毕竟车端供应链的统筹协调，会比手机端困难得多，不然也不会有芯片荒、电池荒种种糟心的事情出现。
至于“技术供应商”的路，先不说坊间仍旧流传的“灵魂论”论调，就该领域的竞争者而言，OPPO即将面对的可能会是各种各样的“豺狼虎豹”。
以智能驾驶为例，今年上海车展前夕，华为智能驾驶视频一出，足以证明其自身在汽车行业立足的实力；而深耕智能驾驶多年的百度，长期的技术积累以及Apollo的招牌，也变得愈加深入人心。甚至国内外诸如Waymo、小马智行、商汤科技等这样的智能驾驶解决方案供应商们，也都是气势汹汹，竞争力满满。
那么问题来了，不是很“专”，也没有芯片、动力电池等强有力硬件辅助的OPPO，其竞争力又是如何体现的呢？
“新”车圈的人才危机
平心而论，OPPO喊出“万物互融”的口号无可厚非，但伴随着汽车无边际时代的到来，究竟是汽车将手机生态融入，还是手机将汽车生态融入，犹有未知。
而且肉眼可见的是，“新”车圈里面除了生硬的技术手段与车规之外，还有不少的人情世故——人才危机。
小米开天价四处招聘，引吉利研究院院长胡峥楠加入顺为资本；华为自动驾驶团队创始人陈奇加入极氪；福特挖角苹果高级工程副总裁Doug Field；苹果又挖角特斯拉自动驾驶 Autopilot 软件总监 Christopher Moore...
或许是利益，也可能是行业人员流动，不过其背后不难发现的是，虽说智能电动汽车市场处于飞速发展阶段，但既懂汽车，又了解智能化、电气化等方面的珍贵人才，并没有太多。
而进一步发散思维，就又可以转到目前车圈讨论最多的两个问题：
1、造车新势力们懂不懂汽车？
2、传统车企们懂不懂“软件定义汽车”？
企业懂不懂“新”车圈的规则，以及如何在规则内造好车，终归依靠的还是人才本身。或动之以情，或晓之以理，或驱之以利，或驭之以度，总而言之，企业们率先抓住了人才，便很大程度上掌握了先行优势。
实际上，随着新能源汽车渗透率的攀升，已经足以引动更多跨行业的人和企业投身进来。而且更为推波助澜的是，当国庆期间“电动爹”们堵在高速上的事情一经曝出，其所体现的不仅是需求与配套的不平衡，还有更多潜藏其中的机会。
有需求，就有市场；有市场，就有利益；有利益，就会有人趋之若鹜。
经济学中，常用机会成本指代为了得到某种东西，而必须放弃掉的东西——金钱、时间、物品、劳务、感情等。简而言之，当经济收益大于机会成本时，便就不亏。而这种经济学的概念，同样适用于略显“纠结”的OPPO身上。
面对逐渐定型的手机市场，尽管OPPO成为了国内手机市场的销量前三，也不得不考虑利用“创新转型”的方式，去解决掉难以增长的现实问题。所以，OPPO转型为“万物互融的科技企业”的机会成本，又在哪里呢？
不否认，“融”进汽车圈是一个很好的方向，而身处现如今瞬息万变的时代，OPPO的慢节奏或许应该改一改了。
