2021年9月份，磷酸铁锂装车量同比上升309.3%，占比从去年同期的34.8%提高到了60.5%；而三元电池同比上升45.6%，但占比从去年同期的63.6%下降到了38.9%。（根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据）
磷酸铁锂彰显了更快的速度和渗透率，市场份额连续数月超过三元。如果再考虑国内几乎全部使用磷酸铁锂的储能电池，那么磷酸铁锂的市场占比更大。
在锂电技术路线喧嚣嘈杂的环境中，磷酸铁锂的回归和反转，既反映了锂电行业生态格局的变迁，也反映了产业链上下游博弈的未来方向。
被补贴政策耽误的旧贵族
磷酸铁锂电池依托成熟的技术，在成本、安全性及循环次数上具有相对优势，能量密度和低温性能通过成组技术也在不断改进，在储能、商用车、工程机械等领域都具有传统优势。
这些领域作为生产资料，对成本的要求比较严苛，安全性要求较高，对能量密度的容忍度较大，这恰恰是磷酸铁锂的相对优点。
一直以来，磷酸铁锂的争议主要在乘用车。
实际上，2016年之前磷酸铁锂还具有一定市场地位，但随着2016年之后我国新能源汽车补贴政策对能量密度和续航里程的权重要求提高，政策补贴引导新能源汽车尤其是电动乘用车对三元电池的重用，因此还成就了宁德时代三元电池在乘用车领域的绝对领先地位。
在此期间，作为磷酸铁锂忠实拥趸的比亚迪，也被迫推出三元电池，算是“逼良为娼”。这也是为什么比亚迪后来一定要推出刀片电池，通过物理结构设计弥补磷酸铁锂的电化学不足，以此挑战三元电池。
所以，过去几年三元电池在国内乘用车领域的突出表现，跟国家补贴政策导向有关。随着补贴政策逐渐退场，这个干扰因素逐渐消除，行业需求也回归市场导向。
五菱宏光就是一个典型注解，其低价策略自始摒弃了补贴依赖，可以按照市场化策略选择电池，性价比更高的磷酸铁锂成为标配，电池容量分别为9.2kWh、13.8KWh，续航里程分别为120Km、170Km，基本可以满足目标群体的日常需求，成本优势突出，最终成为爆款。
2020年初，特斯拉也开始尝试磷酸铁锂，同样450Kg的电池包，三元电池可以配备约76KWh（续航约670Km），磷酸铁锂可以配备约55KWh（续航约468Km）。实际上，磷酸铁锂续航468Km，已经可以满足目标用户的需求，具备市场生存能力，最终也确实得到了市场验证。
成本压力下的需求爆发
今年，受下游需求及预期刺激，锂电上游材料价格普遍上涨，碳酸锂和氢氧化锂上涨约260%，三元正极上涨约80%，磷酸铁锂上涨约130%，负极材料、电解液、PVDF等也是大幅上涨。
上游材料价格上涨，导致锂电成本整体抬升。在上游成本压力之下，下游车厂开始追求性价比更高的磷酸铁锂电池。
近期有媒体报道称，特斯拉在Model 3标准续航版采用宁德时代提供磷酸铁锂的基础上，已经向宁德时代预定明年45GWh磷酸铁锂电池，而且还有追加计划。
此外，作为三元电池忠实拥趸的跨国车厂，也开始接受磷酸铁锂，奔驰、大众、福特等纷纷表示将在部分车型使用磷酸铁锂。
在造车新势力中，小鹏在P7车型开始采用磷酸铁锂电池，而哪吒在U Pro新车型中也将搭载磷酸铁锂电池。
从比亚迪到特斯拉，从五菱宏光到小鹏P7，从造车新势力到跨国汽车巨头，磷酸铁锂电池在乘用车领域的不断推广，正是对其成本、安全性及成熟度等综合“性价比”的认可。
头部锂电的强势加持
至此，不难理解磷酸铁锂过去一年的回归和反转。在市场化的潮流中，头部锂电企业自然不会视而不见。
宁德时代除了在三元电池独领风骚，在磷酸铁锂上也颇具实力，市场优势甚至大于三元电池。2020年，宁德时代磷酸铁锂装机的市场份额为58.9%，而整体装机份额为48.06%。宁德时代磷酸铁锂电池在原有商用车的基础上，正在加大对乘用车及储能领域的推广，市场优势或将进一步扩大。
比亚迪是磷酸铁锂的坚定支持者，去年推出刀片电池，提升了整个磷酸铁锂行业的竞争力。王传福今年6月曾直言“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉回来！”，今年更是助力比亚迪电动汽车销量一路开挂，彰显了比亚迪在电池路线演进中的战略眼光。
蜂巢能源在三元电池的基础上，也加大了在磷酸铁锂上的布局。近日，L600短刀片磷酸铁锂电芯量产下线，第一代型号为184Ah，采用叠片技术，循环次数超过4000次，并结合CTP全新矩阵式电池包，采用电池恒温和低温续航无衰减技术，能量密度和低温性能进一步提升。
此外，以三元电池见长的韩日锂电巨头，也开始谋局磷酸铁锂。目前，SK、LG均表示正在开发磷酸铁锂，以迎合跨国车企对磷酸铁锂电池的需求。
锂电行业从1到N，应用场景逐渐多元化，促进了技术路线的百家争鸣，从无钴电池，到固态电池，再到钠离子电池，不同的技术路线都在寻找属于自己的市场空间。
今年，在上游原材料价格大涨的背景下，磷酸铁锂电池加速渗透到乘用车领域，尤其是中低档或入门级乘用车，较宽的应用场景也成为磷酸铁锂市场地位提升的关键。
期待着磷酸铁锂的下一年表现。
