近日，北京市投放1万辆纯电动换电出租车交付运营。截至目前，北京已有2万余辆换电出租车在市场运行，从全国范围看，这个规模当属最大。如此大规模的运营车辆规模，北京市的换电站网络能否满足需求，实际换电体验如何？记者带着这些疑问走访多家出租车换电站，一探究竟。
换电站压力初显
据了解，北京市的换电出租车主要由北京汽车生产，由奥动新能源提供换电服务。新交付的EU5使用换电服务，需要到指定的奥动换电站签约站点进行登记注册。据记者了解，北京市共有18个签约网点。
9月27日，记者来到签约站点之一的通州邢各庄换电站。工作人员告诉记者，近期前来登记注册的EU5明显增多，以前每天只有4、5辆，现在每天大约有15辆左右。在另一个签约站点朝阳区北花园换电站，记者也了解到类似的情况，每天前来登记的新车在15辆以上，而此前则维持在5、6辆的水平。平均登记注册一辆车需要半个多小时，由于该站人手不足，近期经常出现从上午11点半排队到下午5点的情况。
不断增加的新车注册量，让本就不充裕的EU5电池供应更加紧张。驾驶EU5的张师傅向记者表示，自己居住在朝阳区清河营换电站附近，9月下旬以来，前往该站换电的EU5明显增多，“以前基本不用排队，现在每次基本都得排队。”张师傅说。
朝阳区五里桥公园换电站工作人员告诉记者，该换电站属于4.0版本，目前共有5块EU5备用电池。据他了解，目前各站点都需要更多的备用电池，但电池厂产能不足，换电站的EU5电池还未处于“满配”状态。
不同车型换电体验各异
记者查询奥动换电App发现，目前，奥动换电站可为北京汽车旗下的EU220、EU260、EU300和EU5四款车型提供换电服务。其中，可为EU220提供换电服务的站点有38座，可为EU260提供换电服务的站点有32座，可为EU5提供换电服务的站点有46座。作为当前北京市出租车主力车型的EU300，可供其换电的站点最多，共有78座。然而看似较多的换电站数量，在北京这么大的城市里并不算多。
在换电体验上，记者采访的多数EU300司机都表示比较满意。虽然其标准续驶里程只有300km，但是在9月下旬，由于天气温度比较适宜，车辆续驶里程缩减并没有冬天明显。总体看，目前EU300换电频率不高，基本上不需要排队，个别时间段需要排队花费的时间也并不多。
不过，对于EU5来说，换电体验就相对较差了，尤其是五环范围内。10月15日，记者查询奥动换电App发现，目前北京市范围内可为EU5提供换电服务的46座换电站中，有10座显示可换电池数量为0，34座换电站可换电池数量为个位数（其中9座可换电池仅剩1块）。在五环范围内仅有10个换电站，可用电池共13块，并且多数换电站显示需要排队。
记者走访多个换电站还发现，不同区域的换电站服务水平也不尽相同。目前北京市范围主要为换电出租车服务的换电站，有2.0、3.0、4.0版3种，其中2.0、3.0版换电站换电时间在3分钟以内，换电过程中司机需要下车等待。而4.0版本换电站换电时间在1分钟内，由于时间较短，换电过程中严禁司机下车。
位于北京市六环外的通州区邢各庄换电站，属于建设比较早的2.0版换电站，从外观上看已经比较破旧，卫生环境也相对较差，换电站内摆放了较多杂物。另一座通州区乔庄换电站，虽然是3.0版换电站，但隐藏在一座建材城边缘，不熟悉的司机较难找到确切位置，记者走访当天正好下雨，进入换电站的道路狭窄且泥泞不堪。这些换电站自身的缺陷，在一定程度上也影响了司机的换电体验。
记者走访的朝阳区五里桥公园换电站为最新的4.0版，位置相对优越。记者在现场看到，该换电站非常受欢迎，一小时内前来换电的车辆有近20辆。最多时共有5辆车排队。但是由于该换电站是最新的4.0版本，车辆从驶上车位到换电完成驶出车位，仅需一分钟。因此，5辆车全部换完电仅花费了6分21秒。
不难看出，当前换电站的建设在地理位置选择上，并没有“先入为主”的加油站那样优越，在换电站管理和更新换代速度上还有优化空间。
司机抱怨收入并未提高
正常情况下，将燃油车型换成纯电动车型后，使用成本将会降低，司机收入能够增加。但是，记者在调查中发现，出租车司机的实际上收入并未如想象中那样增加，多数司机的收入与以往持平甚至下滑。
记者了解到，目前北京市换电出租车可选“充换电”和“纯换电”两种方案：充换电方案允许司机自行对电池充电，但规定每月快充次数不能超过4次，换电按电池电量度数计费，以EU300车型为例，每次换电价格为88元；纯换电方案则按车辆仪表显示里程计费，每公里0.35元，这意味着司机自行充电需要支付两份价钱。
驾驶EU300的李师傅向记者表示，自己选择的是纯换电方案，每公里行驶成本为0.35元，而此前驾驶燃油车的成本大约为每公里0.5元。按照每天行驶300km计算，在行驶成本上每天可节约45元钱，每月满勤可节省1350元。不过，这节省下来的钱并没有落到自己的腰包，而是进了出租车公司的账户。原因在于，之前燃油车每月的份子钱只要3700元，更换为换电车型后，份子钱涨到了4800元，省下的钱基本被上涨的份子钱抵消了。
“这还是在满勤状态下算的账，实际上谁也不可能做到一天都不休息，而休息日份子钱照扣。综合下来，每月收入和以前相比并没有变化，休息日稍微多几天反而会下降。”李师傅抱怨道，“换电的麻烦我们承担了，但是换电的红利我们并没有享受到。”
记者采访的多位选择“纯换电”方案的司机，无不表示自己的收入没有增加。而选择充换电方案的司机，实际收入则有明显增加。李师傅介绍，自己的一位同事，家里有充电桩，基本每天都在家里充电，一个月换不了几次电，使用成本更低，即使份子钱上涨了，也有可观的收入增加。“目前纯换电成本还是比较高的，有时间、有条件的话还是首选充换电方案。”李师傅说。
在吐槽实际收入并未增加的同时，多位司机对换电车辆续驶里程短、电池衰减程度大表示了抱怨。李师傅向记者表示，自己驾驶的EU300夏天开空调实际续驶里程为220km左右，不开空调能跑260km左右。而他每天行驶里程在300km左右，早上出车后，中途必然要换一次电，来回找换电站需要耽误时间和付出空驶成本。
“由于续驶里程的局限，导致很多路程远的大单不敢拉。”另一位刘师傅向记者表示，上个月他碰到一个从北四环到大兴机场的订单，但当时他预计到达目的地后，车辆续驶里程将剩余不到10km，考虑到送乘客到目的地后，距离大兴机场最近的换电站还在17公里外，刘师傅无奈没有选择接单。“要是我当时开的是燃油车，我会毫不犹豫地接单，但是换成电动汽车后，我就有顾虑了。”刘师傅表示。
驾驶EU300的黄师傅对当前北京出租车市场的前景颇为悲观。据他透露，其所在的出租车公司在燃油车时代，实行双班制度，一辆车两个人分时段开，公司一共大约有1万辆车、2万名司机。部分燃油车实行新能源汽车替代后，大量不愿意开新能源汽车的司机逐渐流失，一方面在于他们对更换的新能源汽车车型在续驶里程、充换电方面的顾虑，另一方面在更换新能源车型后，正常都是单班制，一人一辆车，也不需要大量司机。
黄师傅还表示，该公司内部停车场内停放着大量“没人要”的EU300。为了吸引司机“认领”这些车，该公司鼓励司机推荐其他人入职，给予奖励1000元。“如果这些车能换成续驶里程更高、空间更大的EU5，同时在配套换电站建设上满足需求，或许还能挽回一些司机。”黄师傅说。
换电站还需加快建设步伐
在新能源汽车的发展道路上，充电和换电两种能源补给模式各有千秋。一般而言，个人消费市场更倾向于充电路线，而在营运市场则更适合换电路线。近两年来，国家部委多次发文助推换电模式发展，2020年，换电站首次被写入两会政府工作报告，而《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》再次确认了换电和充电并列的地位。
北京市则为其出租车市场的发展明确了“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”的路线。根据北京市交通委下发的《2021年北京市纯电动出租汽车推广应用工作方案》（以下简称《工作方案》），2021年预计新增和更新的巡游出租汽车约为1.72万辆，这些车辆将全部升级至北京EU5快换版。据悉，北京汽车于3月已全面启动车辆升级切换工作。目前，首批1万辆北京EU5快换版已经交付。北京汽车预计到2022年6月30日前，将全面完成2021年剩余到期指标的产品更新及交付工作。
1.72万辆换电出租车的逐渐交付，必然对北京市现有换电网络提出了新的要求。官方数据显示，截至9月底，北京市累计投放换电出租车2万辆，已全面完成第一阶段北京市出租车“油改电”推广应用目标，并在北京五环及重点地区建成162座充换电站，投入运营107座换电站，覆盖北京五环区域、大型居民区、通州副中心周边、机场周边等区域，可实现城区范围服务半径2.5km。
据了解，接下来在《工作方案》的指引下，北京汽车将与其战略合作伙伴奥动新能源携手，在北京市换电站建设与布局上进一步提速，对现有站点升级改造，将部分此前投运的第2、3代换电站全面升级为共享、极速、安全、友好的新一代换电站。此外，还将进一步强化对大兴机场、海淀区域等核心区域的网络布局，以尽快完成2021年底前在北京累计建成换电站240座的目标；打造2.5km出租车服务圈，形成5万辆换电出租车服务保障能力。
一位换电站工作人员向记者坦言：“在当前阶段，要想换电车型没有一点缺陷、没有里程焦虑，是不现实的，除非将换电站点密度建得接近加油站。这还需要很长一段时间来解决。”在国内新能源汽车发展过程中，涌现了诸如“柳州模式”、“太原模式”等地方特色发展范本，期待北京换电出租车模式能够日臻完善，助力新能源汽车发展。
调查启示
1.换电模式下，车型越少投资效率越高，目前北京共有4款换电车型，部分落后车型已经无人问津，换电站投资效率低。
2.换电站需要持续投资更新，部分老旧换电站亟待更新升级。
3.换电模式并未给司机带来实惠，而充换电模式中，大量司机选择在家充电，这与以换电模式为主的最初设想有很大出入。
4.换电模式的排他性在北京已经存在并固化，由于目前的换电模式不存在竞争关系，如何通过市场竞争提升服务乃至技术水平，目前尚未看到可行路径。
