近日，东安动力发布了一则公告，公告称：东安动力及长安汽车与当地政府签署《新能源混动系统新基地项目投资协议书》，将投资建设新能源混动系统新基地。
公告中指出，此次兴建的新基地预计总投资为12.5亿元，分三期建设，而一期项目最快将于年内开工。待新基地建成后，东安动力将以汽油发动机、混动增程器、AT变速箱、DHT混动系统为核心产品。
显而易见，在产品销售遇窘，加之电动化的大趋势下，以传统燃油发动机为主业的东安动力已经不得不进行改革，而在《车壹条》看来，此次东安动力的“搭电”甚至可能诱发国内乘用车市场出现连锁反应。
参与见证国产车崛起
在全球汽车大国中，中国汽车工业的起步最晚，其发展脉络大致是这样的：最早依赖进口；而后合资生产；最后实现自主研发。
而纵观国产车的发展历程，各大品牌皆几乎均离不开三菱发动机，包括长城、长安、吉利、奇瑞这些如今以研发实力著称的头部自主品牌。
时间回到二十年前，自主品牌如雨后春笋问世，但由于研发能力薄弱，那时的国产车设计基本靠模仿，但针对车辆的动力总成，尤其是发动机，大多数自主品牌甚至连模仿的能力都没有，对外采购发动机成了最好的选择。
当然，彼时全球汽车市场都在井喷，欧美老牌车企没有谁愿意帮助自主品牌，这时候只有三菱站了出来。于是，外界看到了大量搭载三菱发动机的自主品牌车型，需要注意的是，这些三菱发动机和年轻的广汽三菱、已经衰败的东南三菱没有关系，它们均来自专业的发动机制造商沈阳航天三菱、东安三菱，其中东安三菱（哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司的简称）的大股东正是东安动力。
东安三菱成立于1998年，由中国、日本、马来西亚三国六方投资建设，曾经的大股东为中航工业。不过随着后来兵装集团与中航工业整合旗下汽车板块，重组、拆分长安汽车，原中航工业旗下昌河、哈飞均已经成为过去式，唯有东安三菱目前仍被兵装集团、中航工业双方持股，但兵装集团已经成为东安三菱的实际控制者，且如今的东安三菱已无外资注入，外界更愿意称其为东安汽车。
需要注意的是，即便在当下，或因考虑成本，或因仍无研发实力，诸多车企依然选择采购东安动力发动机，包括：东南汽车、长安神骐、猎豹汽车、北京越野……在这之中，有一款网红车型备受消费者青睐，就是售价超过30万元的理想ONE，这款车也是目前采用东安动力发动机的车型中价格最高的，更有意思的是，在理想汽车登陆港股的当天，东安动力官方公众号还曾发文庆贺。
可以肯定的是，时至今日，参与见证国产车崛起的东安动力发动机以及沈阳航天三菱发动机早已跌下神坛，曾经车企的最佳答案已经沦为无奈之选。
转型只为不再“被抛弃”
事实上，三菱发动机在国内被逐步淘汰已经是必然答案，而东安动力若仍继续硬撑着，那么留给它的只能是被抛弃，这点最主要归咎于东安动力产品的落后。
据悉，长安汽车是东安动力的大股东，但纵观长安汽车产品线，除了低端皮卡、微卡，不要说长安牌乘用车，甚至是欧尚汽车都不采用东安动力发动机，而长安蓝鲸动力的到来更彻底击碎了东安动力最后一丝被自家重用的希望。
对外，几年前“叱咤风云”的众泰、汉腾皆已倒下，现如今仍在采用东安动力的车企也在急速萎缩，不出意外的话，未来东安动力的市场将很快“归零”。之所以这样认为，一方面是因为“非主流”车企在消费升级的大趋势下将被抛弃，使得东安动力的客户量减少；另一方面是因为目前主流车企均推出了自家动力总成，且有的甚至已经公开外销，面对这些后起之秀，如今东安动力的主力4G1系列发动机没有任何优势可言。
除了产品的落后，国内乘用车市场的大趋势也对东安动力选择转型起到了助推作用。
尽管当下新能源车的补贴在逐步退坡，但面对化石燃料的价格上涨，新能源车已经从政策扶持走向了“凭实力吃饭”。根据中国汽车工业协会数据，进入2021年，国内新能源车渗透率稳步增加，从1月份最初的8.41%，到8、9月份已经飙升至19.78%、19.50%，新能源车已经得到越来越多消费者的认可。
不出意外的话，新能源车的市场前景还将继续扩大，加之“双积分”对车企排放的要求，短期内混动系统将成为各车企刚需。
但话说回来，即便当下诸多自主品牌均有生产纯电动车的实力，但除了头部自主品牌，多数车企仍不具备研发整套混动系统的实力，包括国内高端混动车中销量最高的理想ONE，其发动机仍需要从东安动力采购。
而对于已经掌握发动机研发技术的东安动力而言，加之长安汽车的技术支持，推出混动系统没有想象中的那么复杂，且东安动力推出的混动系统虽然不一定要媲美丰田、本田、比亚迪……但是继续服务“非主流”自主品牌却是没有太大问题的。
更需要注意的是，目前国内没有哪家车企对外公开销售全套混动系统，这意味着东安动力的混动系统在“非主流”自主品牌中是有市场前景的。
因此，也可以这样认为，东安动力的“搭电”，将牵动着越来越多的自主品牌迈向电动化，共襄碳中和盛举。
