10月12日，富士康通过其官方账号发布了旗下新车的预告视频，新车前脸印有“FOXTRON”的英文标识。FOXTRON（鸿华先进）正是由富士康的母公司鸿海集团，与台湾省最大的车企裕隆汽车集团（纳智捷的母公司）合资成立的合资汽车品牌。
资料显示，2020年富士康母公司鸿海精密宣布与台湾裕隆成立合资公司，其中鸿海集团占股51%，裕隆汽车占股49%。根据最初的合作协议，双方将推动整车研发设计、开放平台共享化及生态，创造从品牌到平台的跨界汽车联盟。新公司成立后，鸿海方面派出董事长刘扬伟亲任鸿华先进董事长，裕隆女掌门人严陈莉莲（点击链接阅读：裕隆进入严陈莉莲时代）方面，则派出了左自生出任鸿华先进副董事长。
而此次富士康发布的3款新车，正是由此合资公司打造。
鸿海集团和裕隆汽车均为台湾省内工业制造能力较为突出的企业。前者子公司富士康是苹果最大代工厂，目前苹果相关业务占富士康年销售额的五成；后者则是台湾汽车工业龙头企业。其曾在2010年和中国东风汽车合资成立了东风裕隆。但该企业于目前已经处于事实停产停业状态。2021年初，有消息称台湾裕隆集团有意从回购东风裕隆合资公司中东风汽车持有的股份，回购完成后，新公司将专注于电动汽车业务，并与富士康展开合作。但该消息至今未获得股东方明确证实。
富士康和裕隆如何走到一起？在全新的智能电动汽车赛道中，二者又将如何分工？全球市场几经沉浮，裕隆联手富士康究竟能为电动汽车带来怎样的改变？带着这些问题，汽车预言家尝试从众多外部资料中，深度剖析裕隆与富士康联手背后的秘密。
给富士康做“嫁衣”的裕隆
10月18日，富士康正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，同时带来了三款全新电动车型：中型SUV Model C、中大型轿车Model E以及电动大巴Model T。根据相关资料披露，Foxtron商标隶属鸿华先进公司。
时间拨回到2020年2月7日，富士康母公司鸿海宣布与裕隆汽车签署合作协议，未来将成立资本总额155.76亿元新台币的合资公司，鸿海以现金出资79.44亿元，占股51%，裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元，占股49%。
在新公司成立的新闻稿件中，双方宣布新合资公司将结合裕隆旗下华创车电整车技术开发，以及鸿海在电子零部件的制造设计能力，发挥资源互补优势，共同发展汽车相关业务。
台湾省内媒体援引相关渠道消息报道称，鸿海集团董事长刘扬伟现场表示汽车市场与产业已进入转型快车道，通过平台化模式进行车辆设计已是大势所趋。鸿海希望运用过去在通讯产业的成功经验，为汽车产业打造新的IDM(Integrated Device Manufacture,集成器件制造)商业模式。
作为回应，裕隆方面表示，集团具有多年汽车整车研发设计、生产制造经验与资源，并已投入开放平台及新能源汽车、车联网、自动驾驶等未来汽车产业发展趋势的研发资源与技术。去年推动价值链策略转型，华创车电的汽车研发平台采取开放模式，从过去的“单一客户、重资产”转变为“全面开放、多元客户”的开放平台新方向。
事实上，早在十几年前，郭台铭就介入了汽车行业。
资料显示，2005年富士康收购台湾安泰电业100%股权，布局汽车锂电池动力系统相关系统的研发和制造，但并没有获得关键性成果；2013年，富士康成为宝马、特斯拉、奔驰等车企的零部件供应商；2015年富士康和和谐汽车成立和谐福腾；2016年，富士康投资滴滴正式进入网约车行业；2017年，富士康投资宁德时代；2021年富士康与吉利成立合资公司，并传出和FF代工的可能性……
可以看出的是，对于汽车产业，富士康一直秉持极其热衷的态度，想要从不同的维度进入。但长久以来，富士康始终未能获得汽车行业足够的关注。
和富士康起大早赶晚集一样的还有台湾裕隆。
据接近台湾裕隆的人士透露，2019年9月，裕隆核心人物严凯泰病故后，裕隆汽车面临持续的经营挑战，刚接班的严陈莉莲，下决心要重整旗下的电动汽车业务，包括整车研发中心“华创车电”。当时，鸿海董事长刘扬伟，找上当时华创车电副总经理左自生，希望裕隆不要解散“华创车电”。该消息人士透露，正是这次的接触，埋下了鸿海与裕隆合作的种子。
此后的接触中，双方成立了本文开头的公司“鸿华先进”，而“华创车电”所有资源、人员也都注入到了全新的鸿华先进之中。
有相关媒体报道，华创车电是裕隆集团过去15年，花费近千亿开发自主品牌汽车，所累计下来的技术、人才，这些都大大加速了鸿华先进进入电动汽车产业的时间与效率。
因此，在台湾不少专家眼中普遍认为，正是富士康在关键时刻的伸手，救下了奄奄一息的裕隆汽车新能源汽车板块。而在此后，短短三个月间鸿华先进就推出第一款电动汽车EV Kit（该车型实际在裕隆手中已经定型），并呈现出了此次的3款概念汽车产品。
富士康不是裕隆的救世主
不过，世界上并没有免费的救世主。
在不少行业人士眼中，富士康在此时间节点快速重整裕隆新能源汽车板块，并不只是为了挽救奄奄一息的裕隆汽车电动汽车业务。
“富士康有造车野心。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉在接受媒体采访时表示，富士康在很早之前就介入了汽车生产制造环节之中，对于汽车制造有着自己独到的理解。富士康作为苹果的最大代工企业，在苹果汽车即将走向市场的大背景下，富士康需要展现出对自己对汽车制造全新的理解。
在郭台铭的眼中，富士康对于智能电动汽车上的“理解”就集中在“MIH”之上。
2020年10月，“MIH EV软硬体开放平台”在鸿海科技日上首次“登场”。根据新闻资料，MIH的目标是，通过设定行业标准，开发硬件和软件相结合的“套件”，来重塑传统的汽车供应链，该平台的所有开发成果都将开放给合作伙伴，这意味着车企可以在MIH的基础上，用最少的代价、最短的时间开发所需车型。
因此，MIH最大的作用不是造车而是对供应链的整理。
汽车供应链向来封闭，丰田、大众等公司都有独立的供应链，相互之间信息不共享。以丰田为例，供应链企业只负责提供零部件，并不参与整车开发。富士康推出 MIH 平台，目的就是提高供应链的话语权，将众多供应链厂商集合在一起，共同设计一个整车平台，作为共用公版，像手机、那样生产汽车。
举个例子，笔记本电脑产业有公模概念，不同品牌的电脑往往用一个公用模板。用户在挑选笔记本电脑时，更加在乎配置，而不是笔记本电脑型号。富士康的目的，就是将笔记本电脑的公模复制到汽车产业链中，让汽车终端厂商变成单纯的销售企业。
说到底，富士康其实就是想要凭借MIH联盟所发挥的零部件供应商聚拢优势，赋能MIH纯电平台，让更多品牌能够选择MIH作为自己纯电动汽车的生产平台。
这需要富士康在短期之内证明自己有能力造车，才能加速推进与其它企业的合作案，一位汽车业内人士此前向媒体透露。在这个关键节点上，裕隆需要资金延续电动汽车业务，富士康急需基础造车工艺推进与其他企业的合作。
不过富士康这样的诉求对于裕隆而言，却未必合适。
正如前文所言，自前任掌门人严凯泰罹患食道癌逝世后，台湾裕隆在其夫人严陈莉莲的支撑下艰难发展。在电动汽车行业当中，裕隆并未积累起领先的技术体系。更为直白的说，裕隆要钱没钱、要技术没技术，作为未来以代工为定位的富士康而言，裕隆在二者合作关系之中的定位角色似乎也未必外界预期的那样牢固。
毕竟，廉价的基础制造资源在偌大的中国乃至全球遍地都是。
富士康+裕隆能否出现台湾造车模式？
长时间以来，富士康以“为苹果代工”被公众所熟知。
1988年，鸿海集团创始人郭台铭在深圳创立富士康，代工成为富士康的立足之本；2007年，富士康成功代工生产苹果手机，所谓背靠大树好乘凉，公司先后打败前全球知名代工企业LG、伟创力等，稳坐全球代工之王的宝座。
在与富士康联姻之前，裕隆汽车曾与内陆车厂东风汽车有着不解之缘。2010年底，双方合作成立了东风裕隆，该公司首款投产的车型，取名为纳智捷达7。
但在市场当中，关于纳智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手车商颤抖的品牌”、“百公里一个加油站”等段子，在各大汽车论坛广为流传，昔日的宝岛王者已然沦落为消费者口中的段子品牌，这也让东风裕隆的处境极为尴尬。尽管现在东风裕隆何去何从尚无官方消息，但东风裕隆在整个汽车市场的存在感早已荡然无存。
本次与富士康的联手，让裕隆汽车重回大众视野的同时，也让外界开始关注富士康和裕隆的“台湾造车路线”。
事实上，在世界汽车版图中，台湾一直扮演着举足轻重的位置。有确切资料显示，特斯拉首款车型Model S有将近95%的零部件供应商来自台湾，这也是为何郭台铭此前曾信誓旦旦宣称，未来有可能在台湾率先代工生产特斯拉的主要原因。
只不过在后续特斯拉的生产过程中，由于汇率、政策、运输等多方面的原因，特斯拉逐步减少了对台湾零部件的依赖。更为重要的一点是，台湾汽车零部件体系已经愈发难以适应当前智能电动汽车对零部件的技术要求。
电动汽车百人会副理事长董扬接受媒体采访时就表示，汽车产业是资本密集、技术密集型产业，产业链长，相关产业多。这与一般制造业明显不同。主要靠零部件出口，台湾汽车产业已经发展到天花板。台湾汽车产业要想有进一步的发展，必须有大的整车市场支撑。以整车市场促进零部件业务升级；以零部件技术突破助推整车产品革新。
但从现实的情况来看，台湾汽车市场和零部件企业似乎都没有做好这种相互促进的准备与基础。
比如，富士康和裕隆这次推出的三款汽车都是基于裕隆之前的技术，富士康所寄予厚望的HIM平台，和华为、百度的逻辑也十分相似……
在多位专家看来，当前世界智能电动汽车发展的大背景下，二者联手能不能将这种发展模式带到全球其它的市场，还有待进一步观察。
