最新统计数据显示，1-9月，我国新能源汽车产销分别达216.6万辆和215.7万辆，同比增长1.8倍和1.9倍；9月新能源汽车市场渗透率达17.3%。
“目前新能源汽车发展进入黄金窗口期，尤其纯电动汽车处于高速发展势态，如果没有芯片短缺的问题，预计新能源汽车产销规模将比去年翻倍，可能接近300万辆左右。”10月19日，在2021中国汽车工程学会年会暨展览会期间，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅介绍。
进口假冒伪劣产品进入市场
“芯荒”肆虐至今已经一年多，不仅对新能源汽车产销、消费者购车等造成不利影响，还带来安全隐患。
“最近打着‘高端芯片’旗号的假冒伪劣产品正进入我国市场。”清华大学计算机科学与技术系长聘教授李兆麟道出汽车芯片短缺带来的问题，“上半年，几万批次芯片产品质检结果显示，近五六百批次产品不合格，约占2%，虽然占比小，但在汽车行业是可怕的事，可能导致恶劣后果。”目前，假芯片包括伪造包装以次充好、直接进行拆解翻新的二手芯片等。
那么，车规级芯片有何要求？在原诚寅看来，可以简单总结为高安全性、高可靠性、高适应性、高稳定性及高性价比。据了解，车规级核心芯片有严格的测试条件，如温度范围放宽至-55-125/175℃，并需达零缺陷；产品研发周期为1-2年，产品寿命通常要达7-15年，远高于消费类芯片。同时，汽车芯片还需根据不同车型进行定制。
汽车芯片属于全球性产业，假芯片流通再次提醒行业要加强自主可控能力。目前，汽车芯片生产制造主要集中在德国、美国、日本等发达国家。“过去十年，全球半导体企业排名基本没有太大变动，这表明头部企业稳定，后来的新玩家很难入局，门槛高。”北京紫光芯能科技有限公司执行总裁黄钧坦言。
据了解，汽车零部件包括外包及内部生产，汽车电子厂商对供应链具有较强的控制力。目前，我国汽车进口芯片占比达90%，包括先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS、自动驾驶等使用的关键芯片，全部被国外垄断，而我国自主生产的芯片多用于车身电子等简单系统。此外，除研发能力较弱外，标准体系缺失也制约我国车规级芯片自主化。
自主芯片尚未获车企肯定
虽然我国在消费类电子芯片领域取得较好进展，但在汽车芯片领域，仍属于新生力量，“芯荒”缓解情况、自主可控、合规标准、芯片技术攻关等方面均不及预期。李兆麟指出，我国汽车芯片企业在短期内以仿制为主，自主研发和产品创新能力严重不足，竞争力较弱。
同时，业界人士坦言，很多车企对国产芯片心存疑虑。“整车企业缺少使用国产芯片的经验，对国产芯片信心不足。如果主机厂需求稳定，将使很多国内芯片企业愿意自主研发，但如何确保主机厂能长期稳定使用，而不是仅作为‘备胎’呢？”原诚寅表示。
黄钧坦言：“芯片短缺是产业链问题，起点不一样，国内芯片企业还有很长的路要走。”他认为，要正视差距，车企对国产芯片要有包容度，给予支持与信心。“汽车芯片很火，但同质化竞争也很激烈，导致国产芯片发展节奏变缓。希望行业可以通过一些非市场手段去解决上述问题。”黄钧认为，整个产业链要更多地合作协同、统筹发展。
防止芯片生产“过热”
数据显示，2019年单车芯片成本均值约400美元/车，预计2022年约600美元/车，而2022年我国汽车市场空间约达2500万辆，汽车芯片市场空间达150亿美元，约占全球的22%，商机巨大。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才表示，缺芯对我国芯片行业而言是一个契机，上下游响应很快，很多企业陆续进入汽车芯片产业。
但同时，李兆麟提醒：“要加强国家对车用芯片的规划，防止企业一哄而上，汽车芯片产业构建不是一蹴而就的事，要量力而行，从研制到企业获得效益可能需要5-7年。”他进一步表示，应建立国家级车规半导体芯片研究平台，建立汽车芯研究院，通过多部委的重点支持，形成“国家队”，并以企业切入为主，联合高校的精锐科研力量对车规级芯片进行技术攻关。此外，还要推动集成电路产业、地方政府和社会资金集中投入，形成车规级芯片生产基地。
“要关注市场痛点和场景需求，从下游入手，建议自主芯片的切入路径以自主新能源品牌和商用车为抓手，不要一开始就从合资品牌或进口品牌切入。”原诚寅认为，对芯片企业而言，现在进入黄金窗口期，都有发展机会，但要正视并判断自己的能力。
