东风扬子江汽车总经理助理、总工程师雷洪钧：重视合格率和交易成本
在新能源汽车领域，动力电池成本占整车制造成本的近一半，电池价格趋势对电动汽车的成本有着至关重要的作用。东风扬子江汽车总经理助理、总工程师雷洪钧告诉记者：“电池成本已经出现下降趋势，今年和去年相比就下降了15%~20%，明年或许还能再降低20%左右。“
雷洪钧认为，电池企业在一定程度上降低价格并非难事，电池比能量的提升仅需要在配方层面加以改进即可，基本没有什么成本增加的环节。在雷洪钧看来，政府对电池企业产能门槛的要求，也是希望通过规模化来降低电池的成本，推动电动汽车产业化发展。
动力电池企业要进一步降低价格也是可实现的，雷洪钧给出了一些建议：一是通过技术进步实现产能提升，对于电池企业，尤其是中小电池企业来说，从技术研发着手，提升产品合格率，是降低成本的一种有效途径；二是提高交易效率，降低交易成本，交易成本过高是动力电池企业成本高企的一个重要原因。
奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平：有实力的电池企业仍较少
在奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平看来，国内新能源汽车动力电池价格是在下降的，以三元锂电池为例，其价格从两三年前的2000元/kWh，下降到目前1400元/kWh左右。卢华平告诉记者，电池成本的下降根本不能追平新能源汽车补贴的下降幅度。一般通过规模化生产可以摊薄生产成本，但由于这一两年电池产能还在上升状态，很多企业还没有达产，因此，质量较好的电池仍然相对比较紧张。
卢华平认为，国内有稳定生产能力的动力电池企业仍然较少，因此这类电池企业掌握较大的话语权，车企和电池企业还在进行谈判，估计电池价格的下降幅度不会很明显。
近两年，电池企业与整车企业通常通过签订战略协议的方式，来维持电池供需的稳定状况。卢华平认为，很多整车企业为了保证电池的供给，会主动与电池企业签订协议。但随着电池产能的逐渐提升，会有更多的电池企业为了保证销量，而选择主动与整车企业合作。
比亚迪销售公司总经理助理杜国忠：规模化生产摊薄成本
比亚迪与国内一般的新能源汽车企业有所不同，不仅涉足整车制造，在动力电池领域有着更加深厚的基础和实力，其旗下的动力电池产能约为12GWh。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠认为，汽车的生产成本都可以通过规模化生产的方式来摊薄，“当企业的产能达到5万、10万甚至20万辆，汽车的生产成本就能够明显下降。”
比亚迪在新能源汽车领域一直保持较好的态势，规模化生产不仅可以帮助其降低生产成本，电池的成本降低也能第一时间体现在整车成本方面，毕竟比亚迪电动汽车上的大部分电池仍然是自己供应。或许，比亚迪是国内受动力电池价格、质量困扰最少的企业了。
中航锂电市场部部长阮艺亮：电池价格年均降15%已是常态
中航锂电市场部部长阮艺亮谈道：“为了与新能源汽车的推广同步，去年动力电池行业出货量排名前二、三十的企业多数进行了扩产，所以包括生产设备、原材料等上游企业都出现了产能紧张的状况。”
阮艺亮表示，近两年锂电上游材料保持上涨态势，钴材料的价格上涨最剧烈，但从下游的新能源汽车企业来看，由于国家财政补贴政策退坡，电池企业的客户也提出了降价要求，下降的幅度达到了20%左右。他指出：“之前我们预计动力电池售价的降幅在8%~10%，现在看来，每年降幅超过15%已很正常，个别产品达到25%都有可能。2018年会怎么样，现在也很难预料，据我了解，有关部门正在制定非财政补贴性质的鼓励政策，以支持整个新能源汽车行业的发展。”
尽管国内每一家电池企业对价格的控制力都不尽相同，但是提升管理和扩大产能是多数电池企业的必经路径。阮艺亮表示：“我们主要是从企业内部提升管理，提升电池产能，优化设备和工艺等，以配合动力电池扩产需求。”
比克电池负责人：原材料价格上涨有炒作成分
近段时间，动力电池行业出现“下游车企倒逼降价与上游材料价格飙升”的现象，比克电池相关负责人在接受记者采访时表示，动力电池原材料的成本从2015年年底开始就有波动，呈现出上浮的状况。
该负责人表示：“最初是碳酸锂涨价，去年调到中等价位，即大家能接受的程度，2016年年底，钴的价格又随之上涨。从供需关系方面看，这并不是因为供不应求，例如2007年钴价涨到十几万元一吨，那时的原因是笔记本电脑需求量扩大，导致原材料供不应求，但实际上也是人为操作，三个月后价格下调的幅度非常大。”因此他分析认为，现在主要是厂家炒作，从整体上来看，正极材料上涨不会持续太久，5月、6月就可以看出后续的走势。
在谈到如何面对当前上下游企业“两头挤”的局面时，该负责人表示，比克会通过技术或者管理手段降低成本。他谈道：“成本控制是一个系统性的工程，比克目前主要采取技术和管理两种手段。在技术方面，我们从材料和生产多方位把控，比如在材料上，目前市场上的三元材料以‘532’为比例，即50%镍、30%钴、20%锰，而比克使用‘811’体系，相对来说，价格最高的钴材料占比最低，可以让我们从整体上控制生产成本，也让我们获得了很大的议价空间；负极材料方面，比克也在积极地推动降价，它的储备量非常可观，所以价格相对稳定。总体上，还是通过规模化采购的方式，控制原材料价格。”
该负责人介绍，此外，从生产管理上，比克为了保障产品的合格率，实现规模化经济，引进了先进的设备，精细化管理模式，包括在台湾、日本等地进行现场管理。
基于国家补贴退坡、消费者需求等现实情况，该负责人指出，电池行业成本压力巨大，在谈到未来五年的价格目标时，他表示，比克目前的电芯和pack(电池包)报价，基本处于行业中游水平，未来几年将逐步降低，最终要在2020年，使电芯和Pack价格相对2016年下降50%左右。
力神电池副董事长秦兴才：原材料市场不乏垄断现象
天津力神电池股份有限公司副董事长秦兴才表示，“两头挤压”是电池企业面临的现实状况。“因为财政补贴退坡力度大，新能源车企特别是客车企业面临很大挑战，而电池企业面临的挑战更大。不仅是钴、镍、铜等原材料价格上涨幅度大，汽车企业也要求降价，所以我们压力很大。” 但他同时谈到，从国家战略层面来讲，电池降价是大趋势，必须要硬着头皮降价，才能使老百姓接受电动汽车。
前两年，动力电池产业发展迅速，但是电池原材料企业的生产没有跟上步伐，导致还没有形成完全的市场竞争的局面，因此近期原材料价格就出现了上涨，同时表现出股票波动。对此，秦兴才谈到：“有的上游原材料企业对行业构成了垄断，建议上游的发展要协调，不能形成垄断，国家也要从顶层设计上考虑，将产业链规划好。”
秦兴才建议：“电池原材料市场既需要有市场竞争机制，也需要国家统筹规划，从产业政策上进行支持。”
当前国内有大大小小电池企业两百多家，而不同的电池企业对价格的控制力也不同，国家希望有三到五家企业脱颖而出，参与国际竞争，但这个过程也需要大量的投资。秦兴才谈到：“去年就有好几家企业进行了融资，但今年如果利润大幅缩减，可能造成很多企业无法完成融资，同时会带来发展上的困难。”他表示，电池行业是资金密集型和技术密集型行业，所以未来电池行业的走势需要看电池企业自身的核心竞争能力，有的会被整合，有的投资热情会减退，这将是一个优胜劣汰过程。
来源：中国汽车报网
