丰田章男
去年12月17日，丰田章男以“日本自动车工业会会长”的身份在网络新闻发布会上公开表示对正在兴起的“电动车革命”不满，认为“温室气体零排放”不能和电动车划等号，整个电动车体系实际上会排放出更多的二氧化碳，而且会使得大量投资资金付诸东流，对日本的制造业体系带来生死存亡的危机。
这实际上是把丰田面临的危机暴露了出来。
一辆汽车大概有三万多个零部件，日本人认为自己在设计、装配、整合和调试这种三万个左右的产品方面最拿手，零部件数目一少，这些工作就显得不是那么枯燥无味，这时候日本那种耐得住寂寞的脾气就显示不出优势。而真到了航天火箭那种30几万个零部件的大系统的时候，日本人又缺乏把握全局的能力，所以也不拿手。你看日本人的宇航火箭，在国际市场上就缺乏竞争力。
除了节能环保等之外，电动汽车还会引起社会革命。因为取消了燃油引擎发动机，周围的进排气和静音用的管道装置都不需要了，传动部分也大为简化。十几年前就有人估算过，除了内饰之外最少只需要三十几个零件就能够拼装出一辆电动汽车出来。
那么这种零部件的大量减少，意味着所需要的协作厂家数目的大量减少，这样靠汽车工业拉动的大量中小企业更难过了，因为整个产业链出问题了。
新能源汽车的行业入门门槛高度变得很低，使得竞争更加激烈。而在这种激烈竞争中，日本厂家长期以来所积累的大量经验将成为无用的东西，我们只要想一下曾经有过高大上的形象，而现在没有人不会用的电视机和手机就知道这个道理了。
上世纪的时候，家用电器和汽车这两条腿支持着日本经济，但到现在日本的家用电器几乎已经被完全排挤出了国际市场，如果汽车再重蹈家用电器的覆辙，那就真不可想象了。对于燃油汽车前途的展望，和当年对于银盐胶卷的展望一样，应该说大家还都做好了准备，丰田在这方面其实是先声夺人的。
它在1997年就推出了混燃动力车普锐斯作为权宜之计，先混几年同时也在找其他方法。但是谁知道混燃汽车居然风靡一时，到后来不但丰田自己把所有的车型都改为了混燃动力，而且还带动了包括奔驰宝马在内的其余大厂家一起搞混燃。这样带来的最大的问题是混燃的成功让丰田忘记了那只是一时的权宜之计，并不是最终解决方案，在最终解决方案上放松了。
丰田选择的最终解决方案是燃料电池。
其实丰田章男在理论上是正确的，他用热力学第二定理学说来证明燃料电池优于纯电动。本来这两种解决方案哪种更好并不好下定论，起码现在不好下。
从理论上来说，燃料电池真的更好一些，最简单的理由就是纯电动是靠存储在蓄电池内的电能，而现在还没有哪儿能离开火力发电，所以燃料电池真的能做到二氧化碳零排放，但纯电动做不到。但市场和消费者不这么认为，丰田开发的燃料电池车Mirai一年只卖出了600辆，价格太贵，加氢技术还有问题。
虽然氢燃料电池车加氢本身只需要三分钟，但现在的加氢站不能够连续加氢，因为高压储氢罐不能在瞬间完成蓄压。现在一套加氢设备一小时只能为2～6台氢燃料电池车加氢，如果大量氢燃料电池车需要排队等待加氢站的加氢设备完成蓄压才能加氢的话，耗时和现在的充电差不多，简单地说就是很不成熟。
另一方面，比亚迪在中国做得风起云生，特斯拉的股价创造了华尔街的奇迹，就现在来说，纯电动虽然还有很多问题，但已经可以勉强凑合了，燃料电池汽车连勉强凑合都还有一段距离。还有就是丰田在燃料电池方面毕竟是先行者，它的专利太多了，别人没理由给他送钱，这也是趟燃料电池道路的人不多的一个理由。
当初家用录像带也有过制式之争，索尼主推的Bate制式其实比松下的VHS更好，但是到后来市场就是被VHS拿下来了，有没有道理的反正就是这么一回事，索尼就只能认输。好在录像机不是索尼的全部，而且索尼在开发Bate制式的费用和丰田花在燃料电池上的费用也根本就不能相比。丰田一旦做了无用功，后果真的挺可怕。
当然，纯电动汽车入门门槛低，丰田要弄在技术上没问题，但是市场有个“先行者红利”，慢一步会不会步步慢，谁也不知道。
