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网点密度
历经几年的发展，如今在上海、杭州、南京等大城市的核心区域已经可以轻松找到换电点，但是离开了核心区之外，就很难找到充电站点了。制约换电模式进一步发展的关键因素就是网点密度不够的问题。想要跟台湾省的Gogoro那样1公里布一个点，以祖国的广袤而言，难度是地狱级的，根本无法做到全面普及。
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换电站、车辆、电池的规格型号匹配
目前市面上的换电柜大都是由换电企业赠送或者出租给门进行布点，如此多的锂电池的存放安全性暂且不说，光是不同品牌的换电柜的电池型号都不一样，再一个电动车电池型号也不统一，无法通用。加盟商毕竟不同于企业自营，用户换什么电池，用什么电动车，企业无法控制。
除非雅迪能够实现对两轮电动车市场的彻底垄断，大家都骑同一型号的电动车才行，但是现实情况来看，就连车型寥寥的蔚来汽车都做不到，更别提千差万别的两轮电动车了。
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站点成本、运营成本
很多人喜欢把换电站跟加油站进行比较，虽然两者看起来很像，都是补能的，但其实差别还是非常大的。例如，加油站用的是油，用完就没油了。但是锂电池不是，用完了电池还在，那些报废的电池怎么处理？如果全国铺开来，这些网点建设成本谁来承担？如果走加盟商的轻资产模式，能否保证每个站点的？如果无法保证使用频率，浪费的人力和运营成本谁来承担？
目前来看，除了国企可以把电站、油站铺设到祖国大地每一个角落之外，民企想要做到全国铺设网点基本不可能。没有国资的支持和敢于承担巨额亏损的情况下，两轮电动车换电模式想在全国推广开来，民企想都不要想。
结语
在可见的未来，换电模式在一些严格实行新国标的城市进行小范围运营还是可行的，但即便是在换电领域声量极大的哈啰换电直到现在也没有真正实现盈利，还在靠资本输血。
不过，还是要为雅迪的勇气点赞。为行业向何处去勇敢探路，雅迪在这一点上还是当得起行业领头羊的名号的。
