“以一个加油站配十个桩计算，而奥动换电站只需要一个换电通道工位，就可以解决同等数倍的补能问题。”10月12日，在南京举行的第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，换电企业奥动新能源联席董事长张建平接受南方+记者采访时介绍。
今年9月底，奥动新能源宣布完成B轮战略融资15亿元，政府平台基金—广州金控与广州开发区凯得组建专项基金，与恩泽基金联合战略领投。张建平表示，这笔资金将有90%用在换电站规模化布局上，10%会用在研发和其他经营支出上，“现在换电站正处于跑马圈地阶段，大量建站对资金需求很大”。
换电站可集约利用土地
在电动汽车如何“补能”的问题上，存在充电和换电两种模式，目前，国电电网已完成V2G（即车辆到电网）平台和充电桩的开发。奥动则提出S2G（换电站）对网模式。
“如果是V2G模式，来回充电过程中有损耗，而换电模式，用户可以在低峰期时候把电池换走使用，高峰期时候把电池卖回给换电站了。”张建平说。
张建平设想，未来每一辆私家车都可以是一个储能站，而且换电模式“想换就换回来，想换走就换走”，特别是到了无人驾驶时代，还能实现无人换电。
此外，换电模式对电池使用也非常“友好”，张建平介绍，换电站使用“慢充快换”方式，电池每一次被换下来充电前，都相当于做了一次“体检”，因为换电站内充电过程中可以通过智能手段发现问题会及时解决问题。
在张建平看来，未来换电站普及到一定程度时，也可能有很多车因为找不到充电桩而选择换电，而且相当多的老旧小区是不具备建造多个充电桩的条件。“充电桩建设可能会面临没有足够多的土地，而换电可以实现土地集约化利用，这位新能源汽车普及提供了一个很好的方案。”
那么，实践效果如何呢？张建平举了一个例子：对C端用户来说，通常新能源汽车一块电池，十年行驶10万公里就算很好了，而对B端用户来说，五年就可以跑到110万公里。目前，奥动在厦门推动的换电车辆上，单车最高行驶里程已经超过110万公里，用时仅五年多，“现在全世界只有奥动换电模式的出租车做到了这一点”。
车电分离利好换电
不过，换电也涉及到不同尺寸标准等兼容问题。张建平介绍，换电现有两种模式，分箱和底盘换电，底盘换电还是目前车企的主流发展方向。分箱换电有两个问题，成本高、安装复杂，这还只是工艺问题，技术难点就是电池的一致性会差一些。
“汽车规格已经统一了，分为A、B、C、D级，电池包规格的统一种类将会比A、B、C、D级分级更少。”张建平说，比如A级车以后是统一一款电池包，电池包能供B级车使用，C级车电池包能供D级车使用。
而针对电池标准的问题，近日，国家发改委就专门针对新能源汽车“换电模式”和应用情况进行了实地调研。重点对新能源汽车换电站和车电分离、电池标准化、充换电结合等情况进行了细致了解。此次调研被新能源市场解读为“换电模式”和应用即将新一轮加速推广的前奏。
根据公开资料显示，截至目前，全国已有超过700座换电站，主要服务于公共停车场、矿区、港口等场所。
