毫无疑问，每当提及蔚来这家新势力造车，除了试图打造如车圈“海底捞”般的车主服务体系，补能环节中少有的换电模式，顺理成章地成为其身上另外一个标签。
只不过，一路走来，争议与质疑声从未平息。
2019年，当遭遇公司整体运营层面的至暗时刻，蔚来迫不得已依托NIO Power，推出首任车主终生免费换电政策，用高昂的成本换取种子车主的青睐，背后透露出浓浓强弩之末的意味。
好在，结果足够令人欣慰，这场“豪赌”胜利的天平，最终朝着蔚来一方所倾斜，它幸运地挺了过来。
进入2021年以后，当产品推新层面遭遇短暂的“空窗期”，投入更多人力、物力、财力去扩充换电站的总数，成为了这家车企的主要任务。与此同时，二代换电站的上线，使得整体成本、运营效率层面，都得到很大程度的优化。
剧情，看似正在朝着有利的方向的发展，但隐患与未知的风险，也在随之不断增多。蔚来换电，究竟是驶向孤岛，还是成为灯塔？可以说是一个值得被长期关注与讨论的话题。500座提前达成的背后
“截至2021年底，蔚来所投入使用的换电站总数，必须达到500座。”
其实，早在今年年初，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在接受媒体采访时，就曾直接剧透过蔚来希望达成的换电站建设目标。奈何，彼时距离首座二代站的真正“落地”仍有一段时间，现有数量也只有不到200座。
较大的差距，仍明晃晃地摆在那里。
伴随蔚来单月交付量的环比上升，车主基数迅速扩张，由此将某些重点区域“车站比”比例过高的弊端，完全暴露出来。亲身体验下来，尤其是位于几座超一线城市，换电需长时间排队等候，实际体验出现下滑，已经成为普遍现象。
显然，当赖以生存的“护城河”出现松动，改变刻不容缓。
因此，当今年4月蔚来宣布正式“牵手”中石化，首座二代换电站正式落成，这家车企彻底化身“基建狂魔”，开始疯狂扩张阶段。很快，时间来到北京时间7月11日，NIO Power迎来三周年纪念日。
而截至当日，蔚来已在全国范围内建成308座换电站、210座超充站和387座目的地充电站。活动现场，秦力洪也对年初许下的目标，进行了更新，换电站建成总数由500座提升为700座以上。2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站。
至2025年底，换电站全球总数将超4,000座。另外，官方保证同年将有90%的用户的住房，成为“电区房”。
真金白银砸入过后，更大的野心看似呼之欲出。
殊不知，国庆假期前两日，蔚来宣布第500座换电站正式上线，位于湖南怀化市大华美园，并提前整整一个季度，完成年初制定下的目标。按照目前的速度，年底达到700座换电站，也基本是板上钉钉。
与此同时，发布了“五纵三横四大都市圈”高速换电网络计划，在国内多条高速“要道”上全程布设换电站，并计划在2022年春节前完成。
而从最新数据来看，昨日位于山东省临沂市，首座蔚来二代换电站正式落成，也是其全国第531座换电站。刚刚过去的9月，全国新增90座换电站投入运营，“电区房”覆盖率达36.01%，同比提升122.56%。“车站比”也出现大幅度的下降。
虽然一直饱受质疑，但蔚来却仍希望用实际行动证明，“可充、可换、可升级”这条路能够走通。
痛点依旧，无法回避
表象愈发向好，的确增加外界对于NIO Power成功突围的信心。可望向更深层次，如文章开篇提及的一样，虽然获得了国家政策层面的背书，但换电模式究竟能够冲向多高，仍充满变数。
而现阶段，痛点依然无法回避。
首先，相比其它车企主推的超充站建设，换电站在对场地、基建、用电配套的要求是更繁多且复杂的。由此造成一个特殊的现象：以上海为例，目前蔚来所增加的二代换电站，大多集中在城市中环甚至外环附近，而作为直接竞品的特斯拉、小鹏，所铺设的超充站更多则位于内环，甚至中心商圈、商场地下停车场内。
不可否认，碍于某些先天因素制约，换电站的铺设“灵活度”，要远远小于超充站。
其次，较为高昂的成本，依然不容小觑。从蔚来此前发布的二季度财报来看，终端销量增加的同时，净亏损还在增加。而造成如此现象的关键，还是由于换电站基数的扩张，以及选择BaaS车电分离方案的用户数增多，导致运营成本的上浮。
据悉，目前单个换电站的建设成本大约在200万元左右，还不包括场地租金、人工以及维修费用等。粗略估算，以蔚来目前530多个换电站为例，仅此项投入就已超过10亿元。并且根据长期规划来看，每年换电站总数依然会以600座的数量激增，也就是超12亿元的持续注资。
即便对于当下手握较为充沛现金流的蔚来而言，完全可以负担，但如果长期无法“扭亏为盈”，只有一味地依靠外部输血运转，换电模式的可行性将持续遭受质疑，并活在阴影之下。
再者，则是目前始终无法“开放”的困局。早在NIO Power三周年上，秦力洪正式宣布：“蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务，与行业及智能电动汽车用户分享NIO Power建设成果。”
李斌也曾不止一次表示，蔚来的换电体系，希望接纳更多人的加入。言外之意非常明显，整套体系需要足够数量的参与者，只有达到一定的规模，才能使得自负盈亏的目标尽快实现，而这仅仅依靠蔚来自己的力量，看似很难达成。
可现状却是，大多车企在究竟是超充与换电的模式选择上，更多还是倾向前者。少部分愿意尝试后者的车企，更多也只愿在B端出行市场小规模试水，C端私人市场，蔚来依旧“孤立无援”。
同时，如果想要兼容蔚来换电站，注定需要在动力电池的相关设计、研发、制造层面与其做到统一，而这恰恰也是某些品牌，不愿受制于人的地方。
最后，需要面对的还是来自超充的挤压。不禁试问，将来的某一天，伴随相关技术的不断迭代进步，超充的速度能够达到与目前换电趋近的10分钟左右，那么作为电动车主究竟如何做出选择？
想必问题的答案，将会变得十分有趣。进而引发出一个新的思考：当超充变得足够便利，换电究竟是否还有存在的必要？
实际上，关于类似的讨论整个新能源行业从未平息，而尖锐的观点认为，换电模式自始至终就是 “过渡”。参考当下的智能手机板块，大功率超充看似才是主流。并且相比换电的难以规格统一、各自为营，超充网络更加容易达到共通，进而令相关资源发挥出最大威力。
好在，从蔚来目前的布局来看，同样未放缓对超充站的布局。至于将来究竟是继续all in换电，还是将重心逐渐倾斜至超充，选择权则掌握在这家车企自己手中。
孤岛or灯塔？
记忆再次拉回到NIO Power三周年后的专访环节。
秦力洪面对提问，笃定的回答道：“2019年蔚来对电池进行了一次召回，23天全部完成，在紧急的时候，换电站能起到电池安全保护和紧急服务的作用。蔚来在成长，我们在换电站上投入的绝对金额占我们的总投入的比例会越来越少。大家会看到我们越跑越快、同时也越跑越轻盈。”
另外，他也呼吁大家不要用亏损这个概念来理解NIO Power，“举个例子，如果有更好的机会，你会借点钱让你的孩子上最好的学校吗？NIO Power的投入对蔚来来说，就是孩子教育的钱，它不是亏损而是投资。”
而到现在，蔚来自上到下依然认为，“在这件事上，做了一个十分正确的战略选择，而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损，我们的相对竞争机会、我们的战略竞争窗口期就会越长。”
平心而论，自品牌建立之初，选择换电作为长期的发展方向，并逐渐尝到甜头，获得自家车主的认可，蔚来的确从中获得了足够的信心，作为继续投入的支撑。
因此，站在当下这个节点，讨论是对是错，或许是缺乏实际意义的。
后续剧情的走向又将如何，短期内谁也无法给出一个确切的预测。而作为旁观者，需要肯定的是 NIO Power的出现，给予了处在跃进中的新能源市场，一种相对独特的尝试。
文末，依然想说，蔚来换电，究竟是驶向孤岛，还是成为灯塔？或许用最近看到的一句话，便能十分恰当形容它的心境：“每个人都是一座孤岛，但我更愿成为一座灯塔。”
有些人，注定活在争议与质疑声中……
