丰田的妥协
丰田此次的战略规划中，电池体系的建立是产品电动化战略的重点。作为电动汽车中成本较大的组件，动力电池极大地影响一款电动汽车的整体成本。为了降低产品售价，增强竞争力，丰田通过平台和电池的一体化研发，将未来新能源汽车动力电池的成本降低50%。
据《华尔街日报》报道，丰田正在规划下一代锂电池，以及在普锐斯等混合动力汽车中使用的固态电池。对于下一代锂离子电池，丰田表示，2025年后，成本将是bZ4X车型电池成本的一半。此外，丰田还承诺，bZ4X车型电池十年后依旧能够保持90%的容量。丰田汽车首席技术官前田正彦表示，公司计划到2025年左右开始生产固态电池的目标没有改变，对于固态电池的开发，丰田仍然走在正轨上。
除了电池研发，在供给方面，丰田会根据市场变化灵活应对，以小单位为基础，构建灵活的供应网络和生产体系。按照规划，丰田将用1万亿日元扩大电池产能，建造电动汽车电池工厂，包括将电池生产线规模扩大到70条。
在整体的产品规划上，丰田也正在全方位普及电动化，并进行电动汽车的研发、生产工作。在今年的上海车展上，丰田发布了全新纯电动专属系列TOYOTA bZ，并展出了该系列的首款概念车——TOYOTA bZ4X CONCEPT。据悉，bZ系列计划推出7款汽车产品。
近30年来，丰田一直在技术上进行创新和投资，以减少汽车排放。此前，丰田曾表示，目标在 2050 年实现“碳中和”。随后，丰田于今年6月对外表示，将实现“碳中和”的时间，提前至2035年。
相比大多数车企集中投资电动化，丰田的发展模式有着很大的不同，其始终坚持油电混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车多条技术路线并举的路径。在丰田看来，多条路线并行能够更快实现“碳中和”。
据《汽车新闻》报道，丰田旗下混动车型在全球累计销量已达到1810万辆。相关研究表明，3辆混动汽车的二氧化碳减排效果相当于1辆纯电动车。从这一层面来看，丰田的减排工作其实开展得很早。
《华尔街日报》指出，对于丰田而言，其实该公司并不太看好电动汽车的发展前景。丰田社长丰田章男此前多次炮轰电动车，对于现在世界范围内进行中的“电动车改革”表示不满。早在2015年，丰田就发布了一个“丰田环境挑战2050”战略，将发展方向定在了混合动力和燃料电池汽车上，纯电动车的“戏份”几乎可以忽略不计。然而，面对如今的全球电动化浪潮，丰田不得不选择妥协。
众车企开始自研
此前，丰田集团曾表示，内部目标是在2050年实现“碳中和”。但在2021年6月份，丰田集团对外做出改口，将实现“碳中和”的时间提前，预计到2035年达成。在实现“碳中和”的道路上，越来越多的车企制订了明确的战略目标。目前，大多数电动汽车企业的电池需求都依赖于供应商，但也不乏电池技术自研者，并且行动早于丰田。
3月15日，大众召开了公司历史上首次Power Day活动，向外界披露了未来十年在电池与充电技术方面的路线图，通过标准电芯降低电池成本，以加快电动化转型。大众预期到2030年将建立6座总年产能达到240GWh的超级电池工厂，并计划采用全新的自研电芯，在2023年引入并应用于集团旗下各品牌约80%的电动车型。
此外，今年5月，福特汽车宣布与韩国SK Innovation公司成立一家电池合资企业，预计未来5年间的电动车总支出金额大约为300亿美元。通用汽车则在今年6月宣布投入80亿美元建立两家电动车电池工厂，其中一部分电池是为了合作伙伴本田汽车而生产的。
《福布斯》认为，对比其他车企的电池研发计划，丰田又晚了一步。但丰田这次的决心还是让人们充满了期待。
