近日，有媒体报道称，相关消息人士透露，安徽省国资委正在和小米汽车接触，有意将小米汽车引入合肥。小米此后则回应称，一切以官方披露消息为准。
自从雷军 3 月底官宣小米的造车项目以来，小米将在哪里造车、和谁合作造车就成了行业内外都在关注的问题，毕竟，小米 10 年的投资额达 100 亿美元，且有足够的现金储备为造车做支撑，很多企业和城市都想搭上这辆分割造车市场蛋糕的 " 顺风车 "。
小米官宣造车后的一天内，武汉城市留言板上出现了几十条网友留言，" 加大力度，积极引进小米汽车落地武汉！"" 一定要把小米汽车争取到武汉来 "...... 都为武汉新能源车行业的发展 " 操碎了心 "。第二天，武汉经济技术开发区管委会便回复称，已第一时间成立工作专班，将主动、热情对接小米。
此后，西安、北京等城市均向小米抛出了橄榄枝，如今传出将落户合肥的消息，不知是否暗示着这场 " 争夺战 " 的赢家已诞生。
说起新能源车这个风口，想必大多数人都会想到特斯拉、比亚迪，以及蔚来、小鹏、理想等造车新势力，随着越来越多的互联网企业投入造车领域，各个玩家都在想办法融资以提升竞争力，以免被淘汰出局。
而在企业间博弈的背后，各个城市之间竞争的火药味也不小。
例如，今年 1 月时，零跑汽车与合肥市政府签订战略合作协议，将在合肥建立第二工厂，合肥市政府也参与了零跑的 B 轮融资。但在零跑的最新一轮（Pre-IPO 轮）融资中，未见合肥市政府的身影，取而代之的是杭州市政府向其投资 30 亿元。
零跑汽车相关负责人此后对媒体表示，因零跑的总部在杭州，政府也一直很支持，公司已有具体的产业规划和落地计划。
虽然零跑汽车选择更换落户地的具体原因无从得知，但可以肯定的是，在国家对新能源车行业的支持下，许多城市都不愿错过这个风口，杭州是其中之一，合肥亦然。
早在 2009 年，新能源汽车 " 十城千辆 " 工程启动时，合肥就是第一批确定参与者之一。
此后，合肥市政府陆续出台了一系列支持新能源车发展的政策措施，例如，允许新能源汽车非高峰时段使用公交专用道，今年起合肥公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车等等。
当然，最直接的支持措施就是 " 资金支持 "，合肥正探索建立" 股权投资 + 政府基金 + 社会资本 + 风险投资 + 专项基金 " 五位一体的多元化科技投融资体系，以股权代投机制、成果转化专项基金等方式，定向投资科技创新孵化项目。
此前蔚来与合肥方面的合作就是很好的例子。
2020 年 4 月，蔚来与合肥市政府签订合作框架协议，获得后者 70 亿元的资金。蔚来此后在合肥建立了研发和生产基地，其中国总部也落户于合肥。
而在 2020 年初时，蔚来还处于 " 奄奄一息 " 的状态，接连发生两起车辆自燃事件、高管离职、亏损扩大、交付量减少，股价也一路走低，合肥市政府在那时选择与其合作，无异于是雪中送炭。
正如 CEO 李斌所说，合肥让蔚来走出了 "ICU"。获得资金后，蔚来的运营状况有所好转，在股市也是一路高歌猛进，截至7月27日，蔚来的股价已是当时的逾11倍，合肥又一次坐实了 " 风投之城 " 的称号。
除了给予企业最直接的资金支持，合肥在地理位置和汽车产业链上也有一定优势。
从位置上来看，合肥处于长三角、珠三角和京津冀三地的中间区域，而乘联会发布的 2020 年新能源车区域销量数据显示，北上广深四大超一线城市仍是销量的前四甲。这就意味着，将整车从生产地合肥运输到四大热销市场的距离是较为平均的。
李斌也曾表示，得益于合肥的区位优势，蔚来汽车的整车物流平均里程只有 901 公里，比不少车企的物流成本便宜很多。
合肥所处的安徽省的汽车产业已经走过了 50 多年，江淮汽车、奇瑞汽车、安凯客车等都是其代表性企业。
而在新能源车的风口出现时，合肥也及时抓住了机会，据媒体统计，截至去年 7 月，合肥已相继完成了江淮大众、长安汽车二期等 50 多个新能源汽车相关产业项目的引进。
同时，合肥还集聚了汽车行业的上下游企业逾 100 家，包括国轩高科、科大讯飞等，且基本形成了涵盖整车、关键零部件和配套的完整产业链。
或许正是这些优势和精准投资带来的底气，去年十一月，合肥市政府发布的《合肥市人民政府关于加快新能源汽车产业发展的实施意见》提出，到 2025 年，全市新能源汽车产业规模超过千亿，整车产能达到 100 万辆，成为全国重要的新能源汽车产业基地。
值得注意的是，2020 年全年，整个安徽省新能源汽车的产量只有 10.5 万辆，居全国第四，远远落后于上海的 22.7 万辆，想要达到 100 万辆的目标，合肥显然需要更多的 " 帮手 "，而小米，或许就是最好的选项之一。
上海联合上汽投资威马、广州向小鹏投资 40 亿，常州参投理想汽车 A 轮融资 ......
为什么这么多城市都要在新能源车行业 " 下血本 "，或是争做 " 新能源汽车之都 " 呢？产业本身的前景和由此衍生的产业链带来的价值或许是这个问题的最佳答案。
新能源车最初出现在市场上时，续航里程、充电和安全等问题成为消费者 " 尝鲜 " 路上的绊脚石，但随着各企业不断加大研发投入、完善充电网络以缓解消费者的忧虑，加上国家政策的驱动，可以说新能源车的销量正以指数级增长。
如今，新能源车市场正逐渐由政策驱动转向市场驱动，蔚来、小鹏和理想等造车新势力交付量屡创新高，宁德时代等供应链企业也顺势不断增强实力，市值一度突破 1.3 万亿大关。
国务院办公厅此前印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》提出，到 2025 年新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的 20% 左右。而根据中国汽车技术研究中心等联合发布的的报告，2025 年中国汽车市场销量有望达到 3000 万辆。由此可见，按照规划，到2025年，新能源汽车的销量将达600万辆左右。
中汽协此前公布的数据显示，2020 年全年，新能源汽车的销量为 136.7 万辆，也就是说，到2025年，新能源车市场将较2020年扩大约4.3倍。
市场的扩大则意味着投资、产能、收益的增加，给各城市带来最直接的利好包括促进就业，拉动 GDP、增加税收等。
如果将时间线拉长来看，或许更能理解新能源汽车之都争夺战的意义。众多互联网公司的入局正推动汽车行业朝着智能驾驶、第三生活空间的方向变革。
换言之，之后汽车行业的上下游或将会出现更多科创类企业，而车企扎堆的城市对这类企业的吸引力或许会更大一些，科技实力的增强则更有利于推动城市的产业升级。
这么大块蛋糕，错过了实在可惜。
从目前新能源汽车与各城市的 " 联姻 " 地图上来看，上海、合肥、西安和武汉四个城市的 " 赢面 " 似乎比较大。
上海在科技、人才和运输方面优势无需赘述，如同上汽、威马的众多车企都将总部或研发中心设立在此处，工厂则选择设立在二三线城市，如威马汽车的工厂选址在温州和黄冈。
合肥、西安和武汉等城市则一直靠本身的工业基础和在资金及政策上的支持吸引车企的研发中心或生产基地的入驻。
如今，传出小米将 " 牵手 " 合肥的消息并不是空穴来风，毕竟雷军投资的蔚来与合肥的合作就实现了双赢。
如果小米真的落户合肥，可依靠其新能源汽车产业的集群效应，更好更快地将研发成果落实到生产，加上已入驻合肥的 " 老朋友 " 蔚来在换电模式上的布局，若二者合作，或许能帮助小米更好的在这个风口 " 起飞 "。
7 月 28 日，雷军发布微博，为小米汽车自动驾驶部门的招聘 " 打广告 "。其实，一个多月前，小米官方网站就发布了多条自动驾驶领域职位的招聘信息，且都在前方加上了 " 急 " 字的图标。
如今，雷军亲自发微博招贤纳士，暗示着小米汽车项目正稳步推进，小米最终将和哪座城市 " 牵手 " 成功也即将揭晓。
目前，传统车企和造车新势力在地域上的划分基本都已尘埃落定，从整体上来看，除了魔都上海，其他主要城市间的实力似乎仍处于相互制衡的状态，在新能源汽车之都的争夺战中，新玩家小米或是率先打破平衡的关键筹码。
