（记者 吴春波）进入7月份，国轩高科、多氟多等多家动力电池产业链企业宣布大幅投资新增产能，其中磷酸铁锂电池正极材料已公布的计划新建产能规模，已超过2020年全国出货量的数倍，动力电池投资炙手可热。
而与之对应的，则是纯电动汽车生产正面临“电池荒”。宁德时代董事长曾毓群曾在近期召开的股东会上表示，客户催货让他快受不了了。
鑫椤咨询分析师张金惠在接受大河报·大河财立方记者采访时表示，“电池荒”与今年以来新能源汽车产销规模快速增长有关，但动力电池零部件环节动辄上万吨新建产能规模，也意味着动力电池供需再平衡也将持续进行。
“电池荒”之下，动力电池产业链大踏步扩产
7月27日，动力电池巨头国轩高科发布公告称，将投资建设年产20万吨高端正极材料项目。业内普遍预计，其中大部分产能将投向该公司主攻的磷酸铁锂。
不久前，富临精工也披露了其磷酸铁锂项目，拟投资规模40亿元，对应年产能为25万吨。在此之前，作为本次投资主体，富临精工子公司江西升华新材料有限公司的磷酸铁锂产能仅为1.2万吨。
7月16日，多氟多公告称，拟投资建设10万吨六氟磷酸锂及4万吨双氟磺酰亚胺锂（LiFSI）和1万吨二氟磷酸锂项目，项目总投资51.5亿元，预计2025年底项目整体建成达产。多氟多同时还表示，已与比亚迪、孚能科技等3家电池企业分别签订《采购协议》，拟向多氟多采购合计不低于9960吨的六氟磷酸锂。
上述几家公司的扩张计划，只是今年动力电池全行业扩张的一个缩影。今年以来，中核钛白、德方纳米、湘潭电化、湖南裕能和龙佰集团也相继宣布新建磷酸铁及磷酸铁锂项目，其中磷酸铁锂新建产能约为130万吨。
此外，中银绒业、合纵科技和百川股份也纷纷发布磷酸铁锂正极材料计划，仅今年上半年新增的磷酸铁锂正极项目产能就达到150万吨。
电池企业纷纷扩产的直接动力是纯电动汽车行业面临的“电池荒”。
有动力电池业人士告诉大河报·大河财立方记者，“电池荒”本质上是应用于汽车领域的高端动力电池供不应求。而质量和口碑都一般的动力电池则恰恰相反。
为稳定动力电池供应，长城汽车不久前与宁德时代签订了长达10年的电池战略合作框架协议。
“电池荒”原因：需求大幅增长、原料供应被疫情“严控”
新能源汽车产销量的大踏步增长是导致目前“电池荒”的决定性因素。
中国汽车流通协会车市场研究分会（乘联会）6月份统计数据显示，当月国内狭义乘用车市场销量157.5万辆，同比下滑5.1%；1～6月份累计销量达到994.3万辆，同比增长28.9%。其中新能源乘用车销量为23万辆，同比增长177.7%；1～6月份累计销量100.7万辆，同比增长220.9%。
乘联会表示，新能源汽车已经连续12个月刷新月度销售纪录，今年以来，新能源汽车销售月度波动频率已经与整个汽车市场波动频率趋于一致，这意味着中国新能源汽车消费“政策市”效应逐渐消失，将切换为市场驱动为主的消费方式。
工信部的数据则显示，中国新能源汽车渗透率已于今年5月份迈过10%大关。纯电动汽车行业驱动方式的转换，直接导致锂电池供应偏紧。
一位动力电池电解液生产商表示，新能源汽车市场增长完全超出预期，按照目前的新能源汽车市场增速，国内新能源汽车渗透率有望在2022年底达到20%，较行业此前预计的2025年提前3年。
今年3月份，蔚来汽车创始人李斌预计，今年二季度电池供应将遭遇最大瓶颈。今年5月份，蔚蓝锂芯发布公告表示，目前锂电池业务保持满产状态，估计产能瓶颈将在较长一段时间内一直存在。
今年年初，特斯拉CEO埃隆马斯克预计，即使电池供应商以最大速度生产，2022年及以后供应仍将面临严重短缺。
电池产能供应短缺的另一面，则是锂矿供应被限制。公开信息显示，我国锂矿消费量占全球近一半，进口依赖度约70%，由于国际疫情形势严峻，海外锂矿生产计划放缓。
反映在价格上，7月底，磷酸铁锂的主流报价约5.2万元/吨，较年初的3.7万元/吨上涨了约40%。4月18日，多氟多宣布将六氟磷酸锂销售价格对国内客户上调3万元人民币/吨，对国际客户上调4500美元/吨。
乘联会认为，由于原料价格持续上涨，部分电池制造商陷入两难境地：若提高电池价格，可能失去长期订单；若不涨价，自己承担成本压力，可能面临生存威胁。
“目前头部锂电池厂商都没有大幅提高动力电池价格，可能的原因是不想破坏下游的需求生态。”上述电池业人士表示，这意味着电池生产企业必须消化原料价格增长带来的成本。
而上述电解液生产商则认为，头部锂电池厂商小幅提价的目的是提升市场占有率，以实现更大的规模收益和市场控制力。
乘联会预计，由于供需不平衡，锂电材料价格未来极有可能继续上扬，原材料涨价、毛利率下滑，动力电池企业生存空间将受到压缩，对于小型企业影响可能是致命的，行业洗牌将不可避免。
新增产能关键，动力电池企业看好市场增量空间
高工锂电数据显示，今年上半年，国内磷酸铁锂出货量大幅增长至18万吨，超过去年全年12.4万吨。
实际上，对于“电池荒”，不同汽车企业体感也存在明显差异。
7月28日，一位汽车头部企业河南负责人在接受大河报·大河财立方记者采访时表示，目前公司动力电池供应稳定，尚未出现“电池荒”的情形。
“芯片荒一定程度上限制了新能源汽车的实际产能，也限制了目前动力电池荒的严重程度。”上述汽车企业河南负责人表示，一旦汽车芯片荒的问题获得解决，纯电动汽车产能进一步释放，“电池荒”可能会大面积发生。
在其看来，“芯片荒”受制于原料供应及产能短缺，随着各方投资推进，“芯片荒”最快会在今年年底解决，目前的动力电池电解液和其他新增产能从“纸面产能”到具体的市场供应，也需要约一年以上的建设时间，新增电池产能则是布局应对“芯片荒”解决之后的市场预期。
乘联会分析，全球芯片短缺或将持续到明年。中汽协副秘书长叶盛基认为，2021年二季度汽车芯片短缺将达到最高峰，乐观预测下半年开始缓解，全年有望基本抹平影响，2022年年中汽车芯片供应有望恢复正常。
上述电池业人士表示，从长远角度来看，目前的“芯片荒”属于暂时情况，随着“芯片荒”得到缓解，动力电池市场需求仍将快速增长。上述电解液生产商则表示，随着“芯片荒”得到缓解，动力电池供求也将迎来新一轮的再平衡。
前瞻产业研究院7月28日研报显示，根据美国银行全球研究部公布的一份报告，全球电动汽车市场将面临电池断供威胁，电力电池最早将在2025年出现供不应求的情况。
该研究部预测，2025~2040年，包括纯电动汽车（BEVs）和插电式混合动力汽车（PHEVs）在内的所有电动汽车的全球渗透率将从23%上升至67%，而这也使得全球电池短缺的局面将在2026年至2030年间进一步加剧。
延缓价格回调平衡点，部分企业已对投资计划进行调整
根据中金公司研报测算，2021年磷酸铁锂正极材料新增需求预计为13.6万吨，新增有效产能预计为26.5万吨；2022年磷酸铁锂正极材料新增需求预计为14.2万吨，当年新增有效产能预计为48万吨。
张金惠表示，动力电池的核心竞争最终将是成本与产能的竞争，而目前动辄数以万吨级的产能增长，也将一定程度上加剧动力电池材料领域的竞争，一旦后期市场需求不及预期或放缓，新一轮的价格竞争也将不可避免。
值得注意的是，目前已有企业对产能投资作出调整。以富临精工为例，该公司日前在回复深交所问询函中提到，其25万吨磷酸铁锂正极材料规划中，目前只有6万吨确定投资，剩余19万吨的产能建设，将根据主要客户需求变动、市场需求预期变动及企业资金使用安排适时启动；而德方纳米则与亿纬锂能成立合资公司，共同投资建设10万吨磷酸铁锂产能，产品优先向亿纬锂能及其关联方供应。
六氟磷酸锂，是目前动力电池领域应用最广泛的锂盐电解质，是锂离子电池电解液的主要成分，也是目前进入门槛比较高、建设周期比较长的动力电池关键原料之一。
记者注意到，动力电池产能投资的大幅增加，也直接导致了六氟磷酸锂的抢购大战。今年上半年，包括多氟多、天际股份、延安必康等六氟磷酸锂供应商均获得大量订单，而比亚迪、宁德时代、LG新能源等动力电池供应商都开启了大批量采购模式。
但实际上，被动力电池企业抢购的不只电解液，还有电解液添加剂VC和进口PVDF黏合剂，几乎已被头部动力电池企业提前预订。
但上述电池业人士则表示，随着各个领域电动化的加速，动力市场的需求方也将增加，除了纯电动汽车，储能市场、两轮车市场的装机需求，也将一定程度上促进市场需求增长，优质产能仍有望呈现供不应求的格局。
