“电子商务的繁荣正成为环境的噩梦”，T&E货运经理詹姆斯尼克斯在采访中表示。的确，作为世界第三大电商市场，仅2019年，欧洲地区线上营业收入已超4120亿美元。而“新冠肺炎”疫情大流行加速了网购的普及，欧洲消费者越来越喜欢使用电商平台进行在线购物。
伴随着物流需求的增加，城市物流车的销量也在逐步提升。T&E的统计数据显示，与2012年相比，欧洲2020年面包车的销量增长了近60%。但与2017年相比，欧盟货车二氧化碳的排放量几乎没有降低。T&E认为，其原因是欧盟为货车设置的二氧化碳排放目标太低，以致大多数车企甚至无需销售新能源车就可达到排放目标。
尼克斯在一份声明中表示：“2020年初生效的排放标准本应使货车更‘清洁’，但相关车企却几乎没有采取任何措施来达到以上标准。”相比之下，得益于政府补贴及严格的二氧化碳排放目标，去年欧盟电动和插电式混合动力乘用车的销量超过100万辆，占乘用车总销量的10%以上。但电动货车的销量却一直萎靡不振，销售占比仅为2%左右。
对此，T&E表示，欧盟需将上述货车减排31％的目标时限从2030年提前至2027年，并争取到2030年实现至少60%的减排目标。不难想象，一旦欧盟采纳T&E的建议，欧洲城市物流车电动化可谓迫在眉睫。
相比欧洲，我国关于城市物流车电动化的战略已早有布局。2017年10月，我国交通运输部、公安部、财政部等14个部门就联合印发了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，全面推动城市货运车辆电动化进程。
有资料显示，2014年至2017年，我国新能源物流车市场逐步发展为年度产销量达到15万量级的市场，四年间产销量增长了近80倍。但从2019年开始，新能源物流车市场似乎进入了一个发展瓶颈期，渗透率也在逐年降低。
业内专家指出，近两年，新能源物流车销量增速放缓与其性能稳定性不足和产品性价比不高直接相关。记者查阅资料后发现，目前在售的新能源城市物流车约有20余款，但具有市场影响力的仅有3—4款车型。此外，在各车型论坛中，车主对产品的评价也是良莠不齐。
那么当下中国车企是否有对新能源城市物流车有全新布局或性能提升呢？对此，记者采访了中国城市物流车销量“巨头”上汽通用五菱。五菱方面表示，在该细分市场目前仅有一款五菱荣光电动车在售，暂无其他计划。同时，五菱方面还表示，当前，以宏光MINIEV为代表的的小型新能源代步车车市场也非常庞大，且个人用户的需求比较多。后续五菱仍然会以“人民需要什么，五菱就造什么”为出发，提供市场需求的产品。
中国城市物流车市场头部企业的抉择尚是如此，不难想象其它企业的相关规划。不可否认的是，产品力已成为了中国新能源城市物流车的发展桎梏之一，产品性价比也亟待提升。
