今年以来，国内外先后有报道称宝马、福特和捷豹路虎三家车企将联合建立电动车用电池生产厂，此外有此计划的还有德国大众。另外，特斯拉投资50亿美元的超级电池工厂即将投产，而包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在内的一大批国内整车企业也通过各种方式，不同程度的将业务延伸至动力电池领域。
随着全球电动汽车：除特别说明外，本文中所指的电动汽车包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。]市场快速扩张，众多车企在加快推出新能源汽车的同时，逐步开始布局动力电池领域，动力电池市场格局迎来变数。
车企涉足电池成必然趋势
目前，国内车企向动力电池领域延伸的方式主要有三种。一是本身就是车企同时也做电池，主要以比亚迪为代表。第二种是自投资金建设动力电池企业和生产基地。例如北汽新能源投资30亿元在常州建立产能高达5Gwh的动力电池项目，力帆股份定增52亿元用于建设60亿瓦时锂电芯以及30万台智能新能源汽车电机和电控等多个核心零部件项目。
第三种则为与动力电池企业建立合作联盟。例如奇瑞新能源已经与欣旺达合资成立公司，共同研发生产车用锂电池模组和电池管理系统。我国的动力电池企业数量大约达到130多家，这些车企完全有多种选择，为何大费周章建立电池厂？主要因素包括以下三个方面。
首先，动力电池是电动汽车动力所在，是其核心部件之一，也是反应技术实力的关键所在。动力电池不仅成本占整车的50%左右，电池的生产技术、品质、安全性等等因素，直接影响到了整车的性能与安全。
对于电动汽车生产企业来说，不掌握动力电池这一核心技术，在动力电池发展中拥有主导权的话，极其容易丧失市场竞争的主动性。就如同现在的燃油汽车，引擎的核心技术基本上掌握在国外企业手上，我国车企的市场竞争力大打折扣。
其次，在新能源汽车中，动力电池的成本比重随着电池容量增加而增大，对于纯电动汽车来说，动力电池的成本高达40~50%。由于国内补贴的存在使得新能源汽车生产企业利润率较高，而随着国家逐步削减补贴，新能源汽车利润率肯定会大幅下降。
不管是从控制成本角度还是提高利润率方面，新能源汽车企业都会将动力电池的研发和生产控制在自己旗下，而不是放任给动力电池生产企业。
再次，动力电池是新能源企业的核心部件之一，在没有完全掌控动力电池生产之前，为了保证采购体系的稳定性，车企的动力电池采购商至少在两家以上，这就大大增加了新能源汽车生产企业核心技术泄露的可能性，不利于企业长远发展。
以上也是新能源汽车生产产业纷纷采用合资、并购等方式建立自己动力电池生产基地的原因所在，如北汽就联合韩国SK成立北电控动力锂电合资公司将在北京投资建设动力电池生产基地，而万向就收购美国的A123发展自有的动力电池技术。
另外，我国的动力电池产业并未成熟，车企与动力电池生产企业的合作也并不稳定和紧密。近两年我国新能源汽车突然放量，许多动力电池生产企业的产品均是供不应求。不少车企都是等米下锅，导致不少车企的订单大批滞后，使得车企十分被动。
而车企在选择动力电池供应商时，不仅要严格考察电池本身的安全性能，还要考虑整个车型的整体布局、兼容性和安全性。如果随意更换电池，需要做大量的验证工作，而且成本太高。因此，为了保证动力电池供应的稳定性，车企必须要涉足动力电池领域。
动力电池“结构性供不应求”
笔者在之前的文章给出统计数据，2016年我国锂离子动力电池计划产能将达到90 -100 GWh，以7成的产能利用率计算，2016年产量将达到63-70 GWh。2015年我国电动汽车产量近38万辆，动力电池市场需求量约为15GWh，2016年电动汽车产量按照80万辆计算，动力电池市场需求在32GWh左右。
所以，2016年动力电池市场将迎来局部过剩的局面，供过于求已经定局。尽管动力电池的总体产能存在过剩之忧，但下游的车企目前却因动力电池供不应求而烦恼，动力电池结构性供不应求局面凸显。原因有三：
第一，受制于动力电池的生产资质。4月29日，工业和信息化部发布“关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知”，原来的非强制目录变变为强制目录。即已进入新能源车型推荐目录的车型，必须同时配套符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的动力电池，才能获得国家和地方政府的补贴。
因此，整车企业只能选择暂时放弃采购未入围的汽车动力电池。目前，工业和信息化部已公布了四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，57家单体电池供应商入围，包括三星、LG 等全球电池巨头未进入目录，因此造成短期内的动力电池有效供应骤降。
第二，尽管国内市场生产动力电池的企业约有170家，但真正满足下游企业技术要求且能进入主流电动汽车生产企业供应链的动力电池供应商却只有二十家左右，包括国轩高科、沃特玛、中航锂电、宁德时代等龙头企业。
而从2014年开始，我国新能源汽车产量井喷式增长，2016年产销量增速将超过100%。面对众多新能源车企抛来的大量订单，即便是加快扩张产能，但动力电池龙头生产企业的产量还是相对不足，预计到明年这一现状才能得到缓解。
第三，随着新能源汽车乘用车、物流车市场的高增长，动力电池市场结构也在发生变化，三元动力电池正接棒磷酸铁锂电池，成为新能源汽车未来的“风口”。因为此前未预料到三元动力电池需求的快速增长，多数企业未及时布局，加剧了三元动力电池的供不应求。
动力电池市场迎来变局
随着国内新能源汽车补贴在未来两年明显下调，电动汽车产销量增速将显著下滑，对于动力电池市场拉动效应大大减弱，加上动力电池市场产能结构性过剩，动力电池市场将迎来大洗牌，而车企的入局给动力电池市场增添了诸多变数。
首先，部分动力电池骨干企业发展势必受到影响。目前，除了比亚迪之外，我国其他电动汽车生产企业基本没有自己所控股的动力电池生产企业(部分车企正在投资建设或者控股动力电池生产企业)。也就是说，绝大部分车企都是采用骨干动力电池企业的产品。
一旦车企布局完成动力电池，肯定会优先采购自家产品，“毕竟孩子还是自家的好”，而将骨干电池企业作为第二供应商，毕竟要保障动力电池供应安全，避免自家电池厂由于各种因素导致供应不足。这就意味着，部分动力电池骨干企业的订单肯定会出现明显下降，随着动力电池市场竞争日趋激烈，订单下降就意味着运营恶性循环的开始。
其次，车企入局将进一步推动动力电池行业兼并重组。由于绝大部分车企都是从传统汽车转变而来，缺乏锂离子动力电池研究基础，为了加快布局步伐，抢占电动汽车制高点，通过兼并购或者合资方式无疑是最为有效地手段之一，典型的案例就包括万向收购A123、北汽就联合韩国SK成立北电控动力锂电合资公司。
另一方面，车企的入局将提升龙头动力电池企业的危机感，为了争取订单，除了加强技术研发外，通过规模效应降低成本、提高对上下游企业的溢价能力也是必要手段，兼并购动力电池生产企业就成为可供选择的途径。
最后，车企入局将显著加剧动力电池市场竞争态势。当下，我国动力电池就开始出现结构性过剩，价格已经出现下滑。到明后年，随着更多动力电池产能投产，价格战将爆发，动力电池市场竞争将会日益激烈，而车企的入局将会使得动力电池市场日益激烈的竞争态势进一步加剧，行业洗牌加速。
尽管车企控制的动力电池产能及产量不大，但车企无疑会借助这一因素大幅压低动力电池的采购价格，面对日趋激烈的市场竞争态势，部分动力电池企业甚至是龙头企业为了争取车企的订单，不得不接受价格下降，价格战将愈演愈烈，市场竞争格局加速分化。
