“对于所有新能源赛道的车企而言，处在尚且年幼，抵御风险能力不足的阶段，紧紧跟随国家政策变化，时时刻刻站在风口浪尖之上，无疑是一件利大于弊的事情。”
显然，上述道理，过去一年早已成功应验。随着财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中最为引人注目的一条政策则为：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），采用“换电模式”产品除外。
不禁感叹，五年之前就确定坚持换电路线，目前作为新势力造车领跑者的蔚来，“押宝”对了政策。至此，蔚来理所应当，成为了新政公布后的最大受益者。而这背后，能够看到“换电”这一当下解决充电时间、里程焦虑较为合理的补能方式，正在逐渐被政府、行业甚至友商慢慢认同。那些曾经质疑换电模式的声音，也已慢慢开始减弱。
熟不知，进入2021年后，充分尝到甜头，并与其它品牌实现差异化竞争优势的蔚来，继续开启了拼命狂奔模式。二代换电站顺利落成并投入使用，与中石化签订战略协议共建换电补能体系，根据其规划，截至年底将建成500座换电站。
种种迹象证明，在这场关乎生存的“军备竞赛”中，前者依然投入了大量资源。至于根本原因，除了巩固自身来之不易的护城河外，国家战略层面对于换电模式的愈发关注，同样占据了很大比重。
没有规矩，不成方圆
如本段小标题所言，很多行业真正意义上实现质的突破，往往都是从“规矩”的制定开始。不可否认，曾经因为采取换电模式的车企非常稀有，所以很难看到政府层面有着相应的标准出台。但是随着风口的逐渐袭来，新玩家的加入不得不反向推动“规矩”的制定。
因此，北京时间4月30日，市场监管总局（国家标准委）官方宣布，批准发布GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准。具体来看，该要求于2018年11月开始预研、2020年1月启动。在此期间，包括蔚来、长城、北汽新能源、吉利等多家主机厂参与其中。
同时，据了解，该标准将于2021年11月1日起开始实施，适用于可换电的M1类纯电动汽车，并将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。其中，安全要求分为行驶极端工况+换电极端工况。
通过分析不同技术方案、车辆实际运行场景及运行数据，分别规定了5,000次（卡扣式）和1,500次（螺栓式）的最低换电次数要求。以确保用户，在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。在高压安全方面，标准明确要求换电系统的直流电路绝缘电阻应大于100Ω/V，交流电路绝缘电阻应大于500Ω/V。
可以说，作为首份关于换电模式的行业标准，《电动汽车换电安全要求》的出台，更加完善了所有后来车企的准入门槛，并且对于用户在使用过程中的安全性，以及换电站的耐久性、可靠性，作出了最大程度的保障与规定。
而在有了相应的“玩法”后，向整个新能源市场注入一针“强心剂”，成为了颇为重要的举措。所以就在几乎同一时间，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。
其中，着重指出，支持“车电分离”等新型商业模式的发展，要鼓励充换电基础设施建设，并加快充换电设施互联互通。截至目前，根据国家相关部门的统计数据显示，国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆，换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。
至于换电模式的优势，工信部副部长辛国斌也已在公开场做出：1、车电分离可以大大降低消费者购车的成本；2、可以增加消费者出行的便捷度；3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；4、利用峰谷电价的差别来降低充电成本；5、降低车重，减少耗电；6、解决老旧小区充电难问题；7、换电模式可以催生出新的服务业态。
由此看来，随着鼓励布局换电模式的大方向变得坚定不移，整个新能源市场的热情再次被调动起来，开始变得蠢蠢欲动一场残酷的新厮杀，悄然间拉开了序幕，而剧情很快被推向了高潮。
谁都想来分羹
不久前的某天，从央视新闻中看到，自今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。到2035年，中国换电站数量将达到1万座，换电服务市场规模将达到1,200亿元。
能够肯定的是，随着上述板块背后所蕴藏的巨大前景、市场份额，变得愈发诱人，越来越多的人想要就此分羹。总结下来，无外乎逃不过两种身份：主机厂与能源公司。爱驰汽车，无疑成为前一类中的代表。
因为，就在刚刚，据其官方宣布，首座换电站及爱驰U5换电车型投入试运营。截至目前，已收获600辆换电U5车型订单，首批车辆将投入共享出行市场。后续，将打造“C端充电，B端换电”的商业模式。
至于选择出行市场，发力换电的原因，在爱驰看来：该模式将从根本上解决B端用户，尤其是网约车以及出租车司机运营的三大痛点。首先，相比充电，换电将大幅缩短车辆能源补给时长，提升车辆有效运营时间和单日运营里程，增加司机用户收入。
其次，3分钟换电将不会改变用户使用汽车习惯，进一步提升电车使用体验；此外，车辆在补能更高效的同时还能延长动力电池使用寿命，保证最优的续航里程。基于此，换电模式逐渐成为新能源运营车辆快速推广的重要解决方案。
过去的4月，爱驰则已与蓝谷智慧能源达成合作，双方就换电车型开发、换电技术研发、换电站设备生产与销售、大数据运营、品牌合作与推广等业务展开合作，共同研发和运营。根据双方预计，未来3年时间内，将投放车辆不少于20,000辆换电车型，实现在17个城市建成至少200座换电站的目标。
而在最新一期的工信部新车目录中，同样发现了哪吒U Pro换电车型的身影，询问其官方工作人员后得知，该产品正式上市，将会面对B端出行市场。与此同时，已被吉利并购，更名为“力帆科技”的力帆汽车，宣布重启造车业务，首款换电新车型80V，已在重庆蔡家生产基地完成量产下线。
并且今年，按照其规划，除已量产的80v外，力帆科技今年还将再推出两款换电车型，分别为60S和80X，分别针对网约车、出租车和公务用车市场。看到这里，或许细心的读者已经发现，上述新入局者所推出的换电模式，更多面向B端。至于为何无法向蔚来般，面向私人消费者？
或许，没足够的精力、财力、人力、物力甚至决心，以及能够获得终端认可的产品作为支撑，则为根本要素。由此不禁引发一个新的思考，换电模式的普及，由部分手中握有更为充沛资源，正在寻求转型的能源公司而言，看似更为合适。
“中国石化在全国有3万多个加油站，我们将努力地顺应能源变革这个大趋势，陆续在加油站内布局换电设施，以后让新能源汽车用户换电像加油一样方便。而在十四五期间，中国石化将规划布局5,000座充换电站。”这是在此前蔚来二代换电站落成仪式上，中国石化董事长、党组书记张玉卓的一段发言，从中明显能够感受到，那种呼之欲出的野心与迫切需求。
反观位于出行换电领域布局多年的奥动新能源，目前已与13家主流车企合作开发21款换电车型，多品牌车型共享换电服务。根据其最新发展规划，将在5年内完成10,000座换电站投建，达到1,000万辆以上的换电车辆服务能力。如此目标虽然看似遥不可及，但结合国内新能源车保有量逐年的疯狂上涨，并不是没有可能性达成。
总之，进入2021年以后，有了行业标准与政策的支持，换电模式可谓正式站上了“风口浪尖”，并获得了各类角色的拥簇。只不过，需要时刻警醒的是，往往看似炙热的表象背后，必然存在着极度危险的泡沫。很多时候，“蓝海”与“红海”仅一步之遥。
