上海要打造新能源汽车之都的雄心已经天下皆知。
但今天（5月7日）有媒体称“‘五一’以后10万元以下或车长4.6m以内的上海新能源车不再赠送牌照。”
引发外界批评上海正在实现更严厉的新能源汽车地方保护主义。
而有人反驳称，此政策或真实施将意味着像五菱宏光MINI EV这样便宜又紧凑的入门级电动车都将上牌受限，而五菱宏光MINI EV是上汽通用旗下的品牌属于上海本土企业。
不过智驾君细分析发现相关细分市场和品牌远超五菱一家可能会因为上牌难度增大而影响销量。
在今天下午有媒体采访了上海市多个行政区车管所，得到的回复是：“新政策最早将于5月10日公布，在此之前无法透露任何消息。”
而这一消息迅速被解读为官方放出风声试探风向，如果外界抵触不大，即会成为具体的政策。
该消息始于有消费者在五菱宏光MINI EV的论坛中发帖称：“新购买的A0级电动汽车无法申领上海市针对新能源汽车免费提供的专用牌照，4S店说最近不审批新能源牌照，要等5月初的新政。”
另有消息称，某品牌4S店工作人员表示：“目前新政尚未公布，但根据其得到的最新信息，该品牌旗下热销的A0级纯电动汽车确实已经无法上绿牌。虽然尚不清楚相关新政的具体发布时间，但估计事情不会有什么转机。”
虽然确切的消息尚未“官宣”，各相关车企也没有表明态度，但悬念已经出现——新能源车是否将在上海迈入“按价格和车身长度区别对待”的时代？
按照传闻提及的信息，限制条件显然是针对入门级新能源车制定的，一个是“10万元以下”，另一个是“车身长度在4.6m以下”，也就是最便宜的和较小尺寸的车型。
目前，国内车市中处在10万元以下区间的有超过30款车型在售，例如：比亚迪e1、宝骏E100、宝骏E200、北汽新能源EC3、长安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源小蚂蚁、欧拉黑猫等。
其中，最具代表性的车型是上汽通用五菱宏光MINI EV，其价格只有4万元左右，车长也仅为2.91m。
然而，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以来销量迅速上涨，短短几个月便成为了新能源市场的单一车型销量冠军。2021年4月，五菱宏光MINI EV还趁热打铁推出了“马卡龙”版本的车型，10天内累计订单就突破了4.5万份。
有数据显示，在2021年一季度，五菱宏光MINI EV以99674辆的销量再次成为中国新能源汽车的车型销量冠军，比位列第二名的特斯拉Model 3（销量为55319辆）多出了4.4万多辆。
有观点认为，一旦传闻中的“新政策”成为现实，首当其冲的就是五菱宏光MINI EV。
五菱宏光MINI EV是上汽通用的拳头产品，上汽通用所属的上汽集团又是上海汽车工业的支柱，上海如果真的实施了“新政策”，岂不是自己给自己添堵？
通过分析其销售数据，就能发现情况其实并非如此。
2020年，五菱宏光MINI EV的销量主要集中在二、三线城市，销量占比分别为31.4%和30.8%，而四、五线城市的销量也很可观，占比分别为23.6%和10.4%。相比之下，一线城市的销量占比仅为3.8%。
同样在2020年，五菱宏光MINI EV累计销量最高的城市是青岛，第二和第三分别是洛阳、菏泽，上海仅排名第四，其全年上险数只有2664辆。
看来就算传闻中的“新政策”成真，对五菱宏光MINI EV的市场销量也不会带来明显的负面影响。
相比价格门槛，“车身长度在4.6m以下”这个限制条件其实更加值得细品。
通过查询相关车型的数据就会发现，上汽集团旗下各品牌的主力新能源车型的车身长度几乎都在4.6m以上，所以影响并不算大。
例如：
荣威MARVEL X的车长是4.678m；
荣威MARVEL R的车长是4.674m；
荣威Ei5的车长是4.600m；
R汽车ER6的车长是4.724m；
MG领航新能源的车长是4.610m；
名爵6新能源的车长是4.704m；
别克微蓝6的车长是4.648m；
雪佛兰畅巡的车长是4.665m。
其中最典型的，是刚刚在上汽大众落地的ID.4 X，其车身长度为4.612m。
而其在一汽-大众落地的姐妹车型ID.4 CROZZ，因为造型小有区别，车长却是4.592m，刚好被拦在了“门槛”之外。
除了上汽集团之外，上海生产的特斯拉Model 3的车长是4.694m，Model Y的车长是4.750m，也都顺利“过关”。
因此，“新政策”或多或少出现了些地方保护的意味。
当然，“新政策”究竟是什么内容，又将何时实施，目前不得而知。
而上海究竟是否会成为“上海制造”的天堂，现在也难有定论。
只不过，从市场的角度去看，任何价位的车型、任何尺寸的车型都有它存在的价值。不同的市场需求，造就了不同定位的车型，市场需求没有对错之分，也就没有必要人为设定某种“门槛”去限制某种车型的存在。
而就功能性来讲，尺寸娇小的新能源车反而更加适合在上海这样的大城市使用，通勤效率高，能耗水平低，停车也更方便。
价格便宜同样也是一种优势，这意味能有更多消费者买得起、用得起，这种普世价值在新能源车普及阶段就更加重要。五菱宏光MINI EV能在短时间内成为一款现象级车型，就因为这个原因。
2020年，上海汽车产量为264.68万辆，其中新能源汽车产量为23.86万辆，同比增长190%。根据计划，到2025年，上海新能源汽车年产量将超过120万辆，新能源汽车产值将突破3500亿元，占全市汽车制造业产值的35%以上。
想要实现这个目标，让新能源车市处在更加开放的环境中显然更加有利。
而对于“车身长度在4.6m以下”，这一指标，明显防君子不防小人。
有评论者调侃称：
“上海出台4.6米车长这个政策，是利用行政手段清理揩油的品牌，这个和阿里二选一没什么本质区别。建议这些受限制的车型，可以为上海生产定制版车型，增加“前后防撞杠”，达到4.6米。”
目前上海正在为年初也就是2月25日发布的《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》梳理配套政策。
在这份“车身长度在4.6m以下”政策之前，3月1日正式实施的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》给插电式混和动力车型判了一个为期三年的死刑缓期：
若消费者已拥有一辆用上海市非营业客车额度注册登记的燃油车，购买混合动力汽车将不再符合申请专用牌照额度的条件。而自2023年1月1日起，对消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，不再发放新能源汽车专用牌照额度。
这一政策让上海的新能源汽车政策开始北京化。
智驾君曾将这份新能源汽车政策解读为“上海的半纸禁燃令”。
在这份五年计划中，明确提到到2025年个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。
这虽然是经济计划并非产业政策，但它划下了一个明确的目标，即四年后，上海市民所购新车中一半以上是电动汽车，给燃油车留下的市场份额不足一半。
一方面激进地推广新能源汽车，一方面在细节上限制本上海新能源汽车品牌进入。
这构成了上海市新能源汽车政策的两个基调。
客观地看，上海的举措严格意义上与各地城市的政策似乎并没有多大区别，毕竟电动车的地方补贴中来自当地财政，而何苦不将补贴用于本土企业呢？
理是这个理，但是中国新能源汽车刚刚在路上，统一的市场，统一的政策殊为可贵，而一个不或忽视的现实是，在当前技术阶段，中小型电动汽车将是一个具大的市场品类。
也将是性价比最高，也更容易为大众消费者接受的电动汽车车型。
将这一品类剔除于市场之外，不智，也不利于上海打造新能源汽车之都的规划。
在我们一次次呼唤让“市场”决定汽车的技术路线，电动车型的发展走向之时，相关品牌也应该主动维权，向相关市场主管部门发出声音。
决不能让地方保护主义坏了中国的新能源汽车产业自由竞争的环境。
在此，我们希望上海新能源汽车“限长”的这些传闻将一直是传闻。
