又一个家电品牌化身造车新势力。
“天美汽车更名为创维汽车！”2021年4月27日下午，创维汽车举行品牌见面会上，创维创始人黄宏生如是宣布。
当美的、格力成为上一轮造车新势力中的“败军之将”时，家电似乎表现远不如彻底初创、但有BAT投资加持的蔚来小鹏理想，以及基于北汽的极狐、来自东风的岚图。如今创维有什么底气确保能够异军突起呢？
靠着家电业务实现资金或者人员上的协同？跨板块的协作，难度异常之高。回想当初贾跃亭的乐视气势如虹之时，也是从视频的基本阵地拓展到家电、汽车，乃至更大的“生态”。然而最终结果是烧钱严重的汽车业务，拖累了乐视的基盘。
用什么策略避免重蹈乐视覆辙？65岁的黄宏生能给出合理的答案吗？我们现在只能看到，他抛出了“创维汽车将成为世界十强品牌”的惊人目标。
起底创维汽车
如果提到汽车产业的整车新玩家，那么在2021年已经不会有任何新秀让业界感到意外，毕竟从恒大宝能等房地产商，到苹果百度小米等ICT巨头，再到富士康这样的代工厂都纷纷宣布下场造车，而华为提供核心智能化技术与联合北汽广汽长安造车，甚至使之被视为整车领域最大的新星，现在不会再有一家跨界造车者能带来更多新鲜感。
创维汽车则更是不会让人惊奇。
就在创维汽车品牌见面会上，黄宏生曝出来的一系列数字和规划，汽车圈的人真是太熟悉这种套路了，绝对是汽车行业里比较爱夸张的老炮既视感。按照黄宏生定下的“1-3-3-3”目标：1代表已投入创维汽车100亿元，后面3个3，代表未来将再投300亿元，创维汽车市值跨上3,000亿元，再奋斗30年。
而创维汽车的溯源，其实也并不算令业界陌生。
“太长不看”的追溯版本：创维汽车是天美汽车获得创维集团品牌权之后的更名；天美汽车是开沃新能源汽车集团有限公司旗下的品牌，2020年获得纯电动轿车生产资质；2010年黄宏生创立开沃新能源汽车集团，用了南京金龙客车制造有限公司的资质。故而黄宏生自己同时就是创维和开沃/天美的创始人，麾下两家公司转移了品牌使用权。
早在2010年12月21日，不再满足于家电业务的黄宏生，决意通过新成立的开沃新能源汽车集团有限公司向着汽车产业进军。不久后开沃同厦门金龙、南京东宇汽车重组，着手研发新能源客车业务，并为后来的事业在三电技术方面奠定了基础。
2019年，开沃“商转乘”，成立天美汽车品牌，试水新能源乘用车市场。在2020年8月，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第336批）里提到，南京金龙客车制造有限公司（开沃汽车）作为纯电动其他乘用车企业增加纯电动轿车产品品种，自此天美汽车具备了研发生产纯电动轿车的资质。
根据开沃方面的说法，正因为前期在新能源客车板块获得了技术积累，故而天美从品牌发布到第一款量产车型天美ET5问世，才不到一年时间。看起来开沃很快就闯入国内新能源车新势力的风口，然而从销售渠道到营销手段乏善可陈，ET5自身表现平平。
C次元查询上险数得知，2020年ET5全国总销量仅为467辆；2021年第一季度新能源车热潮之下，该车销量也只有206辆，江苏贡献了79辆，在不少省市都是0销量或者个位数销量。
到了2021年，先是1月份天美汽车有限公司注销。接下来创维集团在3月26日发布公告称，与开沃新能源订立了商标转让协议，同意以2,800万元的价格将商标所有权及权益转让给开沃新能源；另外，开沃新能源还将永久免费授权创维汽车在其日常业务下某些特定产品中使用的商标。
自此，天美汽车就获得了更名创维汽车的权利。
汽车和家电，激励还是拖垮？
从行业经验来看，家电转型造车的成果，不如造车新势力中的ICT巨头，甚至还比不上房地产公司。以这一层维度观察，创维似乎缺少可以借鉴的同门经验。
当然，创维汽车在被起底之后，我们知道它并不是家电企业自身转型整车企业，而是同一位创始人早在十年前就涉足的汽车业务，如今用上了家电品牌的名字而已。那么这就涉及到另一个问题：整车制造领域，品牌是和产品重要性旗鼓相当的要素。创维作为家电还有一定的品牌效应，但转换到汽车赛道后，就难言优势了。
创维汽车还叫天美汽车的时候，品牌力微弱至极的短板，已经影响到它的市场表现。与品牌相关的销售和营销实力，天美也从来没有任何亮点。倘若创维要凭空建立一套体系，在当下并无石锤的前提下，难以令人信服。从目前已经成功的新势力范例来看，蔚来、小鹏等为了构建这样的体系，花费了上百亿资金和多年的努力。
资金将是放在创维汽车面前的一道难关。李斌早有论断：造车至少要总计投入200亿元资金。后来蔚来遭遇资金压力时，李斌还曾笑着自黑，表示低估了难度。虽然其他造车新势力的品牌定位低于蔚来，对资金的渴求能够相对减轻，但必然仍是百亿级的天文数字。
诚然，黄宏生虽然表示过已经投入了100亿元，但毕竟主要集中在商用车领域，能分给乘用车的部分只能占极小的比例。最值得考究的，则是黄宏生后面这300亿元从何而来。虽然许多省市的地方政府非常乐意投入，但随着大量新势力入场，以及传统车企投身新能源业务，几年前的“金矿遍地”很快就会变成“狼多肉少”。
“汽车产业只有上市才能做大做强，”黄宏生表示，“创维创始人快速上市是我们一个近期目标。目标是今年年内申报，希望明年能够挂牌科创板。”的确，我们可以不将上市圈钱视为黄老板的目标，而只是他的手段，但这是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题，拿不出实力和成绩，那么能从证券市场上获得的资金会非常有限。
产品也是严峻的挑战。今年天美汽车并未参加上海车展这一被汽车行业最推崇的盛会，而是转身在第九届中国电子信息博览会上展出了一辆纯电动汽车，比起天美ET5，只是车尾LOGO被换成创维而已，是不折不扣的“贴牌”。按照黄宏生的产品规划，2022年将推出CLTC工况续航1000公里的三厢轿车，但如果C次元没有记错的话，这是一款增程式车型——那么就并不如同样续航的纯电动车惹眼了；2023年推出高端MPV，到2025年总计推出4款车型。
不过，智能化和“智能化商用车”似乎比乘用车业务更具备说服力。创维已经在开发SkyPILOT自动驾驶系统，宣称定位从L2.5升级到L4。开沃目前在无人驾驶观光车“蓝鲸号”上搭载了号称L4级自动驾驶系统。C次元此前曾判断，类似丰田e-Palette的智能化商用（物流/运输/通勤/生活服务）车辆将是未来的蓝海。反而是ET5现在强调的“健康睡眠座椅”、“健康微气候控制系统”之类太过锦上添花，而并非核心亮点。此外，SkyDRIVE智驱解决方案号称百公里加速3.9秒，但这样的性能要看什么时间节点实现，并且配备车辆的价格必须合理。
其实，创维汽车原本可以做到“比新势力们更懂怎么造车——基于开沃商用车，比传统车企更懂三电——新能源技术有积累”。然而黄宏生并不甘于只做一个边缘小角色，抛出来的目标着实宏伟到令人吃惊。
“市值三千亿元”，那是当前长城汽车A股沪市的市值，而目前长城年销量超过百万辆，并且也并不缺少诸如欧拉这样的新能源品牌，和未来进一步智能化的沙龙智行。那么创维需要用怎样的策略实现长城当前的市值？“创维汽车将成为世界十强品牌”——这更是一个遥不可及的梦想。目前全球前十位的汽车品牌诸如铃木，年销量大约在250~300万辆，哪怕是智能电动汽车不需要这样的体量，也至少要达到如今特斯拉的年销量50万辆水准，黄宏生有多少筹码实现这样的成绩？
“你行我也行，造车忙不停。外表马斯克，内在贾跃亭。”
当“门外汉”对整车制造一拥而上时，他们已经无法顾及这是一条“千军万马挤独木桥”、“一将功成万骨枯”的道路。成功者固然令人艳羡，但大多数玩家将成为垫脚石。
更多跨界巨头的手还在继续伸过来，每个新汽车品牌都有足够多的资本去讲出听上去流光溢彩的故事。
只是，留给创维汽车的时间和机会不多了，这并不仅仅是因为黄宏生的年龄。
