屡次三番强调不造车的华为，再一次成为了汽车圈的焦点。
4月18日，华为在2021年上海车展前夕大秀肌肉，旗下汽车业务HI品牌迎来了一系列新品，包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案。
而就在前一天晚上，华为和北汽合作的极狐阿尔法S正式上市，新车共计推出了六个版本车型，起售价25.19万，两款华为HI（Huawei Inside）版价格分别为38.89万元和42.99万元，预计在今年第四季度小规模开始交付。
来源：北汽官方
华为首次官宣进入智能汽车部件领域是在2019年的上海车展，如今仅仅过去了两年，华为已经与全球不少主流车企都建立了广泛的合作，2021年将有多款搭载了华为智能化部件的旗舰车型上市，为华为智能汽车解决方案的规模商用踏平了道路。
北汽和华为的“第一胎”
作为首款Huawei Inside智能豪华纯电轿车，阿尔法S是华为在智能解决方案模式上最新的落地成果，高精度激光雷达等技术，毫无保留地武装到了这台车身上，这也使得该车的自动驾驶能力备受瞩目。
从配件表看，阿尔法S的硬件配置堪称强悍，包括12个超声波雷达、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、1个驾驶员人脸识别摄像头，并具备HWA高速公路自动变道辅助、CBC智能弯道续航、RCTA后向行人/车辆穿行预警等高级辅助驾车功能。
除了最受关注的自动驾驶能力外，华为还给阿尔法S华为HI版装上了鸿蒙系统，这也算是全球首个搭载了华为鸿蒙系统的“移动”终端，与那些仅仅搭载华为HiCar的产品不同，就产品本身而言，除了车辆内外设计和动力驱动方面，华为“承包”了剩下大部分环节的设计和打造。
北汽蓝谷董事长刘宇向未来汽车日报（ID：auto-time）等媒体介绍称，“华为HI的两个版本车型当中，硬件配置基本是一样的，不同之处在于基础版相当于特斯拉的FSD，而高阶版比特斯拉FSD功能要丰富，未来会随着OTA的不断迭代增加新的功能。”
如今的阿尔法S HI版本只是一个开端，“极狐阿尔法S是咱俩的第一胎，以后生第二胎、第三胎的时候就更顺畅了”，刘宇这样形容双方的这次合作。
值得注意的是，普通版本的阿尔法S，其智能驾驶解决方案并不是华为提供，而是由博世提供，采用的是博世最新第三代200万超高像素摄像头和第五代雷达。
相比普通版本的极狐阿尔法S，搭载华为HI智能解决方案的车型价格要贵出接近8万元，可见在当前这个阶段，量产自动驾驶车辆的成本还是居高不下，我们可以简单把这个价格差理解为华为这套方案的成本。
几天前，阿尔法S华为HI版本曾在上海市区进行过短距离真实路况测试，变道、转弯、减速停车、礼让行人等场景均有出现，车辆都能在部分复杂场景下实现精准感知和正确决策，反应流畅。
来源：北汽官方
对于这套较为先进的自动驾驶系统，华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖介绍称，“自动驾驶需要靠多项技术提升，铁三角配置为激光雷达、摄像头和毫米波雷达，我们认为未来相当长的时间内，这三个传感器都会是自动驾驶的标配传感器。”
无论是那种技术，华为都在同步推进研发进程，所做一切都只为了一个核心目标，“我们希望能够把成本降下来，真正在量产车当中广泛部署这些解决方案。”
尽管和此前搭载激光雷达、动辄百万的自动驾驶测试车辆相比，如今北汽和华为合作研发的这款车已经在成本控制一项领先行业，但是消费者对自动驾驶是否认可，在短期内也是一个不确定性因素。
以特斯拉为例，其完全版本自动驾驶功能FSD需要单独购买，相当于一个选装包售价6.5万元，但是实际上在特斯拉最热销的Model 3的购买群体当中，选择这一功能的用户占比并不多。
对于这款车的销量预期，无论是北汽还是华为方面，都没有给出明确的预期，只表示“这将由市场消费者决定，当前的重点还是优化好产品”。
自主品牌的高端化是个老生常谈的话题，大部分车企都选择在新能源领域再造一个子品牌。极狐之于北汽便是这样的存在，但此前的表现难言乐观。
阿尔法S是极狐品牌的第二款车，上一款车阿尔法T在2020年10月份推出，上市以来销量堪称惨淡。根据中国汽车工业协会发布的2021年3月份产销数据，极狐品牌销量71辆，环比下降58.24%，一季度累计销量为304辆，甚至不够同级竞争对手的零头。尽管今年以来，极狐开始在全国各地大力投入渠道建设和服务能力，但对阿尔法T销量的提升短时间内还难以见效。
抛开华为HI版本的阿尔法S不谈，即便是售价区间在25.19万-34.49万元之间的普通版本阿尔法S也并没有太多价格优势，如果没有华为整套自动驾驶能力作为卖点，未来市场留给阿尔法S的空间依旧有限。
华为的目标：“鲸吞”汽车圈？
现如今，越来越多的科技公司加入造车赛道，华为是否会亲自下场造车一直是业界关注的焦点，但是实际上，华为对自己在汽车产业中的定位非常清晰。
“华为的身份是Tier1或者Tier2供应商，我们不排斥与任何一家造车企业合作，因为华为跟大家之间没有竞争关系，对于华为来说，这些都是客户，华为也跟很多新势力也有合作”，王军表示。
不同之处在于，智能汽车时代，供应商的产品不再只是物理层面的零部件，更是很多软件算法集成的解决方案，供应商和OEM厂商之间的关系也正在变得越来越紧密，王军表示“华为要跳出传统OEM和供应商间的关系”。
当然，华为的汽车业务也不止是智能驾驶这么简单。
智能汽车时代，华为给自己的定位是智能汽车增量部件供应商，截至目前华为旗下汽车相关的产品涵盖1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。
传统燃油车时代，供应商对于车企造车的帮助仅限于共同开发，供应商往往是处于幕后的角色，而华为这一次彻底走向了前台，甚至华为的品牌影响力要大于北汽极狐，所收获的关注度也比后者更高。
当前华为与车企的合作方式也是一种全新模式。王军总结了Huawei Inside模式的核心，“为了充分发挥华为新技术优势与车企制造优势。”
在王军看来，这种模式的本质，就是通过在整车定义时双方团队联合设计，在开发环节就进行深度捆绑，因为车企更懂得把握消费者的需求，对产品的设计、功能，以及生产制造环节都有非常深厚的经验积累，而华为只是辅助的角色。
华为现在的业务分两块，to B的ICT业务和to C的消费者业务，智能汽车部件业务说到底还是to B的业务，但是做的产品确实跟最终的消费者息息相关。
目前，华为Inside模式已经坐拥不少汽车圈的大客户，除了北汽极狐，还有长安、广汽，有消息称今年长安的新车也将在不久后问世。
为此，华为投入了5000人规模的研发团队，今年一年，华为还将在智能汽车部件业务的研发投资将达到10亿美金，并且每年还将以30%的速度增长。
纵观整个汽车科技圈，很难有其它科技公司落地如此庞大的现金投入，再配合豪华的软硬件工程师团队，华为深耕汽车领域的野心可见一斑。
日前2021华为全球分析师大会期间，华为轮值董事长徐直军回答媒体提问时曾表示，“每年每台车平均获得1万元收入，对我们来说就足够了。”
目前看来，华为汽车业务的愿景并没有这么简单，王军口中反复强调的“把数字世界带入每一辆车”，换句话说就是让更多量产车搭载华为的零部件。
从这个角度考虑，华为是不是亲自下场造车这个问题，似乎变得没有那么重要。它要吞下的，是更大的市场。
