特斯拉以极致的科技感著称、蔚来靠无可挑剔的服务立足、小鹏则颇受年轻新车主们的偏爱。至于采用增程模式的理想汽车，主打的就是告别里程焦虑。
那么，爱驰汽车有些什么呢？作为一家不那么出名的造车新势力，此前有自媒体对此评价道——仅仅是把车卖到了欧盟。
好吧，能够把新能源汽车卖去欧盟，真的就“仅仅”而已？
挺进欧罗巴的中国车企
爱驰和小鹏，究竟哪家最先将汽车出口到了欧盟？
去年末在新浪微博上，爆发过一场影响不小的争论。许多人也正是通过这个事件，首次接触到了爱驰汽车这个品牌。
爱驰汽车已经投放市场的U5车型
其实争论的问题本身，并不存在什么悬念或者疑问。无论面向B端还是C端，中国新能源汽车首次入欧记录，乃至于迄今为止中国纯电小型汽车单一品牌出口欧洲的记录，都是由爱驰这家看似名不见经传的企业所创造的。而且特别需要强调的是，爱驰打入了的是欧盟市场，而非仅仅是在某个欧洲国家卖出了汽车。
卖到欧洲和出口到欧盟，差别可是大了去了。由于WVTA认证的存在，整车产品想要大批量打入欧盟市场，难度确实不算小
欧盟和欧洲，差别可是很大的。因为整车产品想要进入欧盟市场，需要通过极其严苛的欧盟整车形式认证（WVTA）。除统一的机动车噪声、续航里程、碰撞安全等40个基本指标项外，WVTA还区分“小批量”、“大批量”之别。前者的认证止于40项基本指标，但规定了在整个欧盟市场内年销售量数不可超过1500台、单个成员国每年销售量不能超过250台的上限。而后者不在销售量上设限，但需要每个年度对生产企业进行审查。此外，还增加了车内紧急呼叫系统“E-call”、“行人保护”和“材料回收”三项审核标准。
其中，“材料回收”项指的是欧盟环保法规认证（RRR）：不但需要符合欧盟环保设计规范，还要求全供应链对209种“高关注物质”进行监控，确保实现整车所有材料的可回收与无害化。
由于WVTA的存在，以及较之国内更严格的RRR环保认证，如果一家车企顺利拿到了这些认证，也意味着其品质得到了欧盟的“背书”。
全球化是爱驰汽车成立之初就已经设定好的目标。
早在2018年3月初，爱驰便携U5原型车，参加了日内瓦车展。2020年8月，爱驰顺利拿下了德国莱茵TÜV集团颁发的WVTA“大批量”认证。而此时这家企业，仅成立了3年又6个月。
拿到WVTA“大批量”认证，就意味着最严格的欧盟市场，为你敞开了大门
在去年的新冠疫情期间，爱驰汽车受到了相当大的冲击，生产和市场计划被彻底打乱，然而爱驰并没有因此止步。面对经济下行与疫情肆虐的2020年，爱驰转危为机，率行业之先发起对海外市场的攻势，以“逆行日内瓦”为开端，迅速完成欧版U5的海外上市以及渠道布局，为接下来的出口奠定坚实基础，并在2020年5月，凭借着首批出口欧盟的500台U5车型，成为第一家大规模出口欧盟国家智能电动汽车的中国新创车企。至当年12月末， 爱驰U5已大批量出口法国科西嘉岛、登陆科技强国以色列，并在德国、荷兰、比利时、法国等地开售，累计出口超千台。
而更应该注意到的是，爱驰欧版U5的起售价格为37990欧元，比之特斯拉欧版Model 3，仅低了2000欧元。换而言之，这不是一款低端车。如果说WVTA和RRR认证，代表着中国新能源汽车在质量和性能上达到了欧洲准入标准。那么这个售价，则象征着在历经多年的积累之后，中国自主汽车品牌正在摆脱“低价”和“低端”的传统认知。
位于江西省上饶市的爱驰超级工厂
和多数国内造车新势力有所不同的是，爱驰汽车在成立伊始，就将建设自有汽车工厂作为了发展方向之一。其生产基地位于江西省上饶市，总占地面积950亩，基于西门子“数字化双胞胎”技术打造而成，是一座集成了冲压、焊装、涂装、总装与电池包生产为一体的全工序“超级工厂”。在2019年的第四季度，首台量产型爱驰U5就是从这座工厂下线的。
爱驰自主研发的MAS纯电平台
自主研发MAS纯电平台，跳过代工厂阶段自建超级工厂，推出技术品牌“AI-TECH智爱科技”，规划了智能网联、自动驾驶、车身轻量化、平台架构、动力系统等多项核心技术。截止2021年3月底，爱驰共申请专利946项，获得授权574项（其中发明95项），月均专利申请数在造车新势力中排名前三。作为国内造车新势力中罕有的将“技能树”全部点满的企业，爱驰汽车如果说有什么问题，可能是相比宣传异常高调的同行来说，这家企业实在太过传统、太过低调了点。
对欧洲市场的期待
曾有自媒体评价称：爱驰汽车之所以迫不及待打入欧盟市场，是希望以出口欧盟来抬高身价，是一种营销手段。这样的理解，其实非常的肤浅。实际上，爱驰之所以瞄准欧洲，是因为那里确实存在着巨大的机会。
纵观今日的欧洲汽车市场，新能源化已从诞生之初的新概念、新时尚，壮大成为一种无法逆转的大势所趋。而推动这股潮流的力量，来自于政策导向和新生代汽车消费者两个层面。
欧洲汽车市场原本就是个“怪物房”。奔驰、宝马、大众这些巨头就不谈了，即便雪铁龙和标致，也非中国车企可以抗衡的。但滚滚而来的新能源化浪潮，却为弯道超车的中国造车新势力们，提供了一个极为难得的机会
从政策层面来说，在2021年末，“欧”排放标准即将出台。与此同时，曾经“缓期一年执行”的碳排放强制标准第二阶段，也将在今年年末落地。前者对内燃机车辆的污染物排放做出了更加苛刻的标准，而后者则对所有燃油、燃气车辆的碳排放，划定了95g/km的上限。
如果说车企在加强尾气处理技术后，仍可让新一代汽车满足“欧”的要求，那么第二阶段减排标准折算的每百公里约4.1升的油耗要求，则是现有发动机技术所难以实现的。所以在这种欧式“供给侧改革”的作用下，无论传统车企是否愿意，都将被迫向着纯电方向进行转型。
在中国人的眼中，欧洲就是巴黎、柏林、罗马这类的大都会。但对多数欧洲人来说，各州、各省、各郡十几、几十万人的中心城市，加上数不清的几万人规模的小镇，才代表真正的欧洲。整洁的小镇、狭窄的街巷，以及行驶于其间的小车，是欧洲最常见的景色。区别于中国的博大，也鲜有类似中国中心城市那种都会，“里程焦虑”在欧洲几乎是不存在的。这也是为什么续航区区250公里的纯电高尔夫，能持续多年霸占欧洲最畅销新能源车榜首的原因
而另一股推动力则来自于消费者层面。出于环保和经济性考虑，欧盟各国一直奉行着高油价策略。较高的燃料成本结合欧洲遍布的小镇式城乡格局，使得欧洲车主们普遍推崇体型小巧且行驶经济性良好的A级车。这类车不需要太强的通行能力和续驶里程，但必须小巧可靠，且低油耗。大众的高尔夫系列能够经久不衰，正是基于这个基本需求。此外，即便许多欧洲家庭会购置较为豪华的第二台车，通常也会保留一台经济性良好的小车，作为日常驾驶之用。
综上所述，运用成本更低、维护性更佳的电动汽车，会逐渐成许多欧洲车主们的新宠，也就成为了情理之中的事情。而根据欧洲多个汽车协会与专业车媒的调查，目前已有近半欧洲新车主，有意愿购买新能源汽车。年轻人相比老一辈，对电动汽车的接受度显得更高。
在政策以及消费者意识转变的双重驱动下，2019年以后，欧洲的电动汽车市场实际已迈入爆发点。我们可以用一组数据来更直观地证明这点：根据德国联邦汽车运输管理局数据，2020年德国的纯电动汽车新车登记量，较2019年增长2倍，达到了19.4万辆。同样，英国的纯电动汽车，在2020年的注册量，亦较去年增长了190%。
2020年10月，爱驰汽车向德国首位私人用户约瑟夫·迪特尔（Josef Dietl）交付了欧版U5。车身尺寸并不大，但内部空间充裕，WLTP工况下续航里程超410KM——对于多数欧洲用户而言，这样的电动汽车已经足够“完美”
然而，欧洲新能源汽车市场需求开始爆发，却面临着产能跟不上的问题。毕竟欧洲有着一大堆根基深厚的传统车企，其新能源转型的历程，常被媒体用“大象转身”来揶揄。
以大众集团为例，其位于萨克森州茨维考的工厂，已于2020年6月全面停产燃油车，目前正在全面技术改造，以便转产新的ID系列纯电动汽车。大众官方预计，改造工作将在2021年末完成，届时该工厂的年产能将超过30万台。
大众位于萨克森州的茨维考工厂。目前该工厂正在进行生产线改造，未来将被用来生产纯电汽车
虽然大众集团表示，类似的工厂改造项目有“8个之多”，但具体到改造和投产的时间节点，多还是未知数。麦肯锡咨询公司此前曾经做出过预测：至2021年末，德国电动汽车的产量将有机会突破170万台。但是这种过度乐观的预测，显然是将大众等德国车企在华合资工厂的产能也计算在内了。
此外，特斯拉柏林超级工厂虽然号称设计年产能可达200万台，但根据计划，该工厂最快也得等到今年7月底才能启用。而欧洲反反复复的疫情，也使一切计划充满了不确定性。而即便一切顺利，特斯拉柏林工厂投产后，也会面临漫长的产能爬坡过程。而想要实现年产200万台“宏愿”，绝不是马斯克发个推特那么简单的事情。
埃隆·马斯克去年中在其推特上秀出的特斯拉柏林超级工厂照片。初期计划将主要用于生产 Model Y 车型，需雇佣多达 1.2 万名员工，每周约下线 1 万辆。未来，最大产能可在此基础上增加3倍
这些全都意味着，实力强横的特斯拉3/Y等低端车型，市场根基深厚如大众ID系列，在欧洲市场内都会有一个相对的“虚弱期”。而新能源汽车和燃油车的巨大差异，也使得大众、宝马等传统巨头的品牌力，将会有所削弱。这在无形中，也为造车新势力们提供了机会。豪不夸张地讲，中国的新能源车企如果能及时抓住当前这个窗口期，就有希望能够在欧洲市场内建立自己的品牌影响力，进而在这个不亚于中、美的巨大市场内站稳住脚跟。
爱驰汽车在这一方面，无疑起到了一定示范作用。依托于先发与先行优势，2021年第一季度，爱驰汽车陆续登陆比利时、丹麦、法国本土和以色列。不仅实现了对欧洲板块的进一步覆盖，更驶入了中东新蓝海。根据计划，自4月起，爱驰还将进入北欧市场做进一步扩张，最终将网点和代理商覆盖中欧、东欧、南欧各国。
当然，想要入局欧洲汽车市场这盘“大戏”，就必须遵守其“游戏规则”。特别在欧盟理事会对碳排放问题紧抓不放的当前，除了要在汽车生产和制造过程中不断降低能耗，爱驰方面也努力介入上游供应链，全力推动全产业链向着低排放的目标迈进。此外，爱驰汽车已经加入并成为了欧洲碳积分制度体系的一员，与特斯拉、大众、宝马等企业一起，向着实现“碳中和”目标迈进。
几天前，爱驰汽车公布了2021年第一季度出口数据：U5车型累计清关数1056辆。这个数字，已经超过了去年全年的出口总量。受到这一数据的鼓舞，爱驰官方更宣布了2021年“出口10000台”的目标。
全年出口10000台对于任何中国车企来说，都可以算作一个惊人的“夸口”。特别是爱驰目前已将出口的主要市场定位在了欧洲。而最终的结果，哪怕这个目标最后只完成一半，也将是迄今为止中国新创车企在发达国家汽车市场内实现的最高成就。
当然，从理论上来说，这也并非不可能完成的任务。正如上文所述，欧洲市场确实存在着这种机会。此外，中国汽车品牌近年来进步巨大，在不少领域内已具备与跨国品牌一掰手腕的实力，也是一个不争的事实。然而，作为世界汽车产业的后进者，数十年来“洋品牌”的跟随者，中国车企有朝一日能竟能够“反攻”欧洲这个汽车的“老家”，却实难不令人产生一种“见证历史”的感受。
在这里，我们衷心祝愿爱驰的“小目标”，能够圆满实现。也由衷希望，中国车企能够抓住宝贵的时间窗口，发动一场对国际造车巨头的“逆袭”。
