“换电和充电其实不矛盾，都在往前走。不光上汽在发力，还有好多中国创业者也在发力。”3月18日，上汽乘用车总经理、R汽车首席共创伙伴杨晓东在接受包括经济观察网在内的媒体采访时表示。就在此一周前，上汽集团与奥动新能源宣布合作，借此推出了上汽荣威换电车型，并宣布奥动新能源上海换电服务网络建成。据悉，上汽电动智能高端品牌R汽车也将发力换电模式，并可能与奥动共建换电站。。奥动目前是国内拥有换电站数量排名第一的运营商，截至去年底总计286座。
正如杨晓东所说，正在发力换电的不止是上汽。，3月14日，一汽旗下子公司富奥股份发布公告称，拟出资900万元，与奥动新能源、一汽出行、南京市一汽创新基金投资管理中心（有限合伙）共同出资设立一家名为“奥动旗行新能源科技有限公司”的合资公司，为一汽集团品牌车辆提供以换电服务为主的相关业务。
就在2021年政府工作报告再次提到“增加换电站等设施”后，国内最大的两大汽车集团上汽和一汽在三天内接连宣布布局新能源汽车换电项目——这显然并不是巧合。
3月15日，奥动的第一大合作伙伴北汽新能源发布公告称，其已在北京、海南等地建设逾百座换电站。此外，广汽、长安也已经与奥动、国网等就换电达成合作，吉利自主打造的科技智能换电站也已正式亮相。
与此同时，由换电模式催生的“电池银行”概念也仍然火热。目前，除蔚来之外，哪吒汽车、宁德时代和华鼎国联在内的数家电池厂准备合作打造“电池银行”，奥动新能源和伯坦科技两大头部企业也在筹划打造电池资产公司。
随着更多车企的加入，以及从地方政府，到换电运营方、整车企业、资本方的合作投资加快，换电的商业模式正在尝试突破盈利瓶颈，同时，与当初在充电领域的竞争一样，换电运营的份额之争也已经展开。
车企“换电”忙
在上汽集团与奥动新能源的合作中，上汽乘用车副总经理俞经民表示，荣威Ei5快换版将结合奥动新能源目前已在上海布局的换电服务网络，共同达成围绕换电模式为核心的战略合作。而在奥动与一汽的合作中，奥动持有合资公司81%的股权，而其余三者合计持股19%。
一汽和上汽这两大汽车集团在换电上的集体发力，为换电模式走热再加了一把火。而除了这两者，在换电这条道路上，不少车企都已经加入阵营。
如3月15日，北汽蓝谷在投资者互动平台上表示，北汽新能源2020年新增建设换电站50余座，已经在北京、海南等多地合计建设逾百座换电站。未来，公司将继续积极推进换电业务。据悉，北汽新能源的换电站均为奥动代建。在2019年底，北汽新能源以2.57亿元增资北京奥动新能源投资有限公司，增资后持有北京奥动30%股权。
此外，广汽新能源也已经在换电模式上有所布局，其也选择与奥动合作共建换电站，长安新能源则与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造换电站。而去年，吉利自主打造的科技智能换电站也正式亮相，称已签约1000座换电站。
事实上，在政府的支持下，去年换电模式已迎来快速发展，多家企业开始进行布局，实行车电分离的销售方案。2020年，政府工作报告中首次提出了“换电站”模式，2021年“两会”间，又再提出了增加停车场、充电桩、换电站等设施。“政府明确支持换电，行业就更有信心跟上来。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察网记者表示。
换电模式被认为是解决里程焦虑的有效方式。目前，制约新能源汽车发展的关键就是配套设施的不完善，而首当其冲的是充电桩不足。而通过推广换电模式，可以缓解充电带来的使用焦虑，这也成为推动新能源汽车发展的关键布局。其次，换电模式通过以租代售的方式，实行车电分离销售，可以有效降低用户初始购车成本。
在车企发力的同时，目前已有多个地方政府出台政策鼓励新能源站的建立。今年2月25日，上海市政府发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025）》中就提出，上海市将完善换电设施报建管理制度，对符合条件的换电运营给予补贴。据不完全统计，目前已有上海、海南、天津、北京、福建、湖南等多省市，表示将发展新能源汽车换电站。
抢滩“姿势”各不同
玩家陆续进场，也意味着换电之战即将开启。据锐观咨询预计，2020-2025年充电桩市场规模将达到982-1831亿元。而根据当前业内对换电与充电“互不矛盾而为并行”的观点，换电市场可能也将达到数百亿元的规模。
“换电和充电没有矛盾，换电换下来的电池不还是充电？只是不在车上充，是另一种充电的方式而已。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬对经济观察网记者表示。而在3月18日，R品牌共创者生态大会后，俞经民在接受媒体采访时同样提到，
为了抢滩换电这个潜力市场，车企的布局姿势各不相同，目前大体可分为与换电运营商合作以及自研自建两种方式。其中，在合作模式中，奥动新能源成为大家争相合作的“香饽饽”，上文提到的上汽、一汽、北汽新能源、广汽、长安等，均与奥动在换电方面牵手。而在合作后，可能将共建品牌专属充电桩。
不过现在，除了奥动，“国家队”国家电网也已经开始明确在换电模式上加快布局，资料显示，其已经与北汽、一汽、东风等主机厂签订战略合作协议，探索“车电分离”商业模式，联合建设运营换电站。而电池制造商宁德时代以及SK也已经明确进军换电业务，未来采取合作模式的主机厂在伙伴上可能有更多的选择。
也有一些车企选择自建换电站，其中以新造车企业蔚来汽车为代表，其建设换电站的速度也比较快，数据显示，截至去年底蔚来换电站数量仅次于奥动，排名第二，总计175座。不过在去年底，蔚来汽车在自建换电站的同时，也与国网签订了深度合作协议，未来将开展充换电站共建等合作。
可以看到，为抢占市场份额，一些车企在换电站上已经开始多线布局，合作伙伴也可能不止一家，与奥动和国网同时达成换电合作的就有北汽、一汽等。
另外，还有一些品牌可能尚未作出合作或自建的选择，但已明确即将入局。“我们会建（换电站），但不一定是自建，可能会合作，也可能会自建。”杨晓东说。
有观点认为，随着入局者的增多，换电市场未来也可能像充电市场一样，不可避免地经历大浪淘沙以及市场集中度逐步提升的过程。数据显示，截止到2020年12月，前9家充电桩运营商已经占充电桩总量的91.6％，而奥动新能源表示，其To B端应用已经占据了市场50%份额。
中商产业研究院发布的统计数据显示，截至2020年12月，我国换电站保有量总计555座。奥动换电站数量排名第一，总计286座。蔚来排名第二，总计175座；杭州柏坦第三，总计94座。。同时值得注意的是，尽管处于风口上，但换电模式仍存在一些难题，如应用规模仍然较小，换电站运营效率较低及盈利困难等，这些都将是换电入局者即将面临的考验。
