近日,围绕充、换电之争,两家明星车企特斯拉(NASDAQ: TSLA)和蔚来汽车(NYSE: NIO)吵起来了。
所谓电动汽车换电模式,即是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的商业模式。
3月6日,特斯拉对外事务副总裁陶琳提出,充电是大规模民用电动车最好的补能方式,特斯拉早前尝试过换电却放弃了。
3月7日,换电模式代表蔚来汽车有限公司企业传播高级总监马麟回应道:蔚来的电池“可充、可换、可升级”,既可以充电,也可以换电,未来车主还可以通过升级,提高整车续航里程。
此后,同为新造车势力的理想汽车(NASDAQ: LI)和岚图汽车加入论战,换电模式又一次被推向了风口浪尖。
2020年5月,换电站作为新基建的重要组成部分,首次被写入2020年政府工作报告。在政策助推下,换电迎来“新风口”,吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局,一时间新注册的换电企业高达3000多家。
表面上看,高效率的换电模式可彻底解决长期困扰新能源车的续航焦虑,但实际上,由于各厂家电池标准不可能一致,换电站并不具备大规模普及的基础条件。
甚至作为国内最大的换电站运营企业,奥动新能源营销中心总经理黄春华也向出行一客(ID:carcaijing)坦承:“换电模式从To B走向To C需要循序渐进。通过To B把换电站布设网路密集,换电车型越来越丰富(个人用户选择多样性),电池标准逐步统一后,才能真正面向To C业务。”
蔚来汽车亦向出行一客(ID:carcaijing)强调:“在补能方面,换电是充电的补充,蔚来不搞充换电对立。“
本质上,无论充电还是换电都是对电池的一种补电行为,这也意味着,很长一段时间内,充电与换电不是你死我活,而是融合共生的关系,共同来满足不同细分市场的能源供给。而对于私家车而言,充电模式将始终是车企的主流选择。
新造车势力巨头的充、换电之争
3月,由于工商登记信息变更,特斯拉(上海)有限公司显示“经营范围涉足换电”。3月6日,陶琳公开回应,特斯拉不考虑换电。
陶琳称,早在2013年,特斯拉就尝试过换电,但是特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。不断加大充电桩的布局,同时提高充电效率,这是解决用户充电焦虑的最佳方案。
她用手机行业进行类比,十年前大部分手机都有多块电池备用,但随着电池技术革新,容量和充电速度大幅提升,充电+移动充电已经成为了几乎所有电子产品的充能方式。
对于当下热门的换电模式,陶琳则表示,决定换电站效率的不是换电池的速度,而是需要多久可以充满电给下一个客户使用。满负荷运转下,提升换电效率本质上还需提高充电速度。陶琳称,特斯拉最新的V3超充技术已经实现了15分钟内补充250公里续航的能力。
如此蔑视换电价值的言论,直接打脸作为国内新造车势力龙头的蔚来汽车。3月7日晚间,马麟在微博上表示,双方看待“换电”及“补能”的视角不同,蔚来汽车的出发点是通过“可充、可换、可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式,保障用户全生命周期的利益。
所谓“可充、可换、可升级”,即是蔚来汽车的电池,既可以充电,也可以换电,当技术更新后,未来车主还可以通过升级,提高整车续航里程。这样的行为,可以说是“不择手段,满足车主的续航需求”。
同时,对于换电技术问题,马麟反驳称目前的蔚来换电技术已完全具备可行性。马麟表示,第二代换电站储备最多13块电池,每天最多可以为312台车提供换电补能服务,且支持车辆可自动泊入功能。
马麟亦对出行一客(ID:carcaijing)透露:“第二代充电站比第一代的效率高了很多,成本也降低了。这一降本增效主要通过技术和工程层面的进步实现。”
同为新造车势力的理想汽车和岚图汽车也加入论战。
理想汽车创始人、CEO李想在朋友圈回复中表示:“快速充电器(特斯拉)、换电池(蔚来)、充电宝(理想增程),没必要非要分一个高低,用户价值有限即可,愿意都做也没啥问题。”
岚图汽车公关部负责人季笑冬认为,纯电、增程两种不同动力解决方案,和用户使用半径和是否具备充电桩安装条件有关,岚图都能提供。“如果仅仅市内通勤,且有固定车位,使用家充桩是最佳体验,”而之所以在今天还有这场纷争,也折射出新能源汽车长久以来的“充电难”痛点犹在。
显然,针对换电模式,特斯拉、蔚来汽车双方已是针尖对麦芒。孰对孰错,看似一团迷雾,但只要明白了充、换电的市场定位就能明白,特斯拉对换电模式的言论虽有失偏颇,其实特斯拉和蔚来汽车的补能方式选择,都没有错。
充电仍是主流
不可否认,换电模式有着诸多优势,除最为显著的高效率外,还可以降低自燃风险、降低购车成本,甚至提升城市规划,但其弊端也十分明显:电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山。
企业单兵作战,挑起换电模式大梁不现实,只有各个企业达成统一标准,即多品牌之间实现电池互换,换电模式才能走向成熟,但涉及产品规格统一,其中各企业的利益得失极难平衡。
也因此,对于换电模式,并非所有车企都热衷参与,既是电池企业又是整车企业的比亚迪则表示:“换电目前有所涉及,包括听取、参加一些行业协会、交流会等等。换电的技术难点不大,主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产。”
显然,在电池规格统一标准化有所突破之前,不少车企对于换电模式仍然持观望态度。基于这样的现状,大东时代(深圳)信息咨询有限公司总裁罗焕塔向出行一客(ID:carcaijing)表示:“目前公交、出租等固定场所的公共出行领域,正在走向标准化,换电模式是有机会壮大的,但C端消费市场,短期内不太会有普及的可能。”
业内对换电模式的观点十分统一,无论是行业专家、车企高管,甚至是换电站运营企业自身,都一致认为,短期内换电模式将受益于公交车、网约车、出租车等商用领域,在私家车领域普及,几无可能。
需要注意的是,充电为主是大势所趋,但这并不意味着换电在私家车领域毫无价值。“不是一支持换电,就都要从充电改为换电;一支持快充,所有慢充就往快走。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚向出行一客(ID:carcaijing)强调。
在王秉刚看来,“电动汽车多种多样,对能源补给的需求也很不一样,将来多数车还是以停车位慢充为主,但慢充不是简单的慢充,还是要发展智能化,峰谷调节、V2G、群控技术等。但有些消费者有特殊的需求,比如长途就需要快充电,同时,换电模式对有些车型也非常适合,但也不见得所有车型都需要。”
蔚来汽车方面也回复出行一客(ID:carcaijing)道,一方面,换电能支撑蔚来的灵活/永久电池升级,而在补能方面,换电是充电的补充,蔚来不搞充换电对立。
很显然,无论充电还是换电都是对电池的一种补电行为,很长一段时间内,充电与换电不是你死我活,而是融合共生的关系。
蔚来适合换电,但不易模仿
特斯拉选择坚持充电模式,毫无疑问站在了主流路线上,但这并不意味着在私家车领域大力推行换电的蔚来就离经叛道。毕竟在充电的基础上增加换电,终究是一项锦上添花、取悦用户的正面服务。
目前,换电模式的最大障碍,是各个车企电池标准不统一(很长时间内都难以统一),单家车企推行换电,成本非常高。但对于单车售价超过30万元的蔚来汽车而言,这样的成本是有其价值的。
汽车分析师张翔向出行一客(ID:carcaijing)表示:“蔚来汽车大力推行换电的意义,是全场景解决当前技术背景下的续航焦虑,提高用户体验,来吸引用户买车。其投资回报期非常长,但蔚来汽车售价较高,某种程度上对冲了成本压力。”
按照蔚来计划,2021年将在全国建成总计不少于500座换电站,且所有蔚来用户都享有免费换电补能的权益。
因此,蔚来汽车不计成本铺设换电站,其实回到了用户体验上,也是蔚来汽车自诩“用户企业”的典型例证。
在推出换电模式前,蔚来汽车还推出过更令人不可思议的补电服务,即用卡车长途运输一辆充电车为用户补电,这一服务被业内嘲讽为蔚来“奶妈车”,但其背后的思路十分清晰:不计成本为用户服务。相对来说,高投入的换电服务则要正经得多。
在汽车工业历史上,将用户放在如此的重要位置上还是头一次,而这或许也正是这一轮新造车势力的魅力所在。
其他车企如果没有如蔚来汽车一样的产品定位,没有这样一以贯之的用户服务精神,贸然投入换电模式的运营中,很可能得不偿失。这不仅仅是财务上巨大压力,甚至财务都不是最大的挑战。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪向出行一客(ID:carcaijing)表示:“对于如今规模的蔚来汽车而言,换电带来的财务问题并不是主要的压力,真正的挑战在于换电站的运营效率和服务的标准。”
秦力洪坦承:“目前用户对充电站分布、建设速度、运营效率的期许非常高,这意味着,换电站既是蔚来独特的技术和服务,也是容易让用户失望的隐患。”
显然,蔚来汽车在大部分车企慢充、快充的补电体系外,又独自补充换电服务,其实承担了来自各方面的巨大压力,纵然取悦了用户,但其投资回报率需要打一个大大的问号。
于其他车企而言,在商用领域推行换电是大势所趋,但在私家车领域推行换电,则需三思而后行。