“交通行业实现‘碳达峰、碳中和’是很大的挑战。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰日前指出，我国汽车电动化进程不应依据汽车产业发展状况设定目标，而应当按照实现“碳达峰、碳中和”愿景倒推各个时间节点的道路交通碳排放限值，折算出汽车电动化比例，并据此规划、推进清洁能源、智能电网、充电桩等建设，这是一个系统又庞大的工程，时间紧任务重。
“碳中和”带来新机遇
“从发达国家的经验来看，交通运输行业的碳达峰时间往往滞后于国家整体碳达峰时间。”交通运输部运输服务司副司长蔡团结坦言，面对“碳达峰、碳中和”愿景，推进交通运输业绿色发展任重道远。
一方面要完成减碳目标，另一方面汽车总量还将持续增加。目前，我国千人汽车保有量仅为173辆，距离发达国家还有较大差距。这意味着，我国移动出行还有巨大的增长空间。
推广新能源汽车被视为兑现减碳承诺的必由之路。能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥认为，短期内燃油汽车仍是市场主力，提高其经济性和排放标准是主要的减碳方式。但长远来看，电动汽车要全面“挑大梁”，行业仅有5—10年的准备时间，电动汽车的技术成熟程度、充电设施便利性要在这期间彻底变革。
“‘碳达峰、碳中和’愿景为新能源汽车的发展指明了方向、拓展了空间，带来了重要机遇。”生态环境部应对气候变化司司长李高指出，汽车行业要加快向低碳、近零碳、零碳深度转型，坚定不移地大力发展电动汽车，加大投入力度，加强相关基础设施建设，锻造绿色低碳产业链供应链的长板，补齐核心工艺、专用材料、制造装备等短板弱项，提升国际竞争力。并在此过程中，实现我国汽车产业的弯道超车，把电动汽车打造成我国先进制造和低碳制造的亮丽名片。
规模电动化必须基于绿色能源
在我国以化石能源消费为主的能源结构中，电动汽车的环保性一直存在争议。
“电动汽车只有使用可再生能源，而不是化石燃料时，才能真正做到‘绿色’。”联合国开发计划署驻华代表白雅婷指出，要对电动汽车全生命周期排放进行监管，不仅要监管用户端的排放，还包括电池生产和回收处理等环节的排放。
中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为，新能源汽车在生产和报废回收利用阶段与传统燃油车的碳排放相比并无优势，但在使用阶段，电动汽车的碳排放优势明显。按照2030年电动汽车渗透率20%测算，预计2030年减排量约为4.86亿吨。因此，提高清洁电力比例，加大新能源汽车推广应用，实施电池梯次利用，是节能减排的关键。
“新能源汽车的规模化应用，必须与化石能源脱钩，把汽车电动化放在绿色能源基础之上。”陈清泰指出，未来的汽车将是能源互联网体系中的一个单元，是存储和消纳可再生能源的重要载体。当电网接近高峰时放电，进入低谷时充电，电动汽车将与可再生能源组成最佳搭配。
中国电力企业联合会专职副理事长王志轩同样指出，电力与汽车交通两个行业需要在“碳达峰和碳中和”目标下相互支持、同步进行。促进电力与交通的融合发展，还需要提前布局、提前规划，加强沟通和协作。
先行建立新能源汽车碳交易体系
蔡团结透露，要优先发展城市公共交通，用好用足新能源汽车在交通运输行业的运营补贴政策，同时指导各地因地制宜选择新能源车辆类型，加快新能源汽车推广应用。到2022年，力争60%以上的创建城市绿色出行比例达到70%以上。同时，政策将持续支持完善充电设施布局，引导在城市群等重点高速公路服务区建设超快充、大功率的充电设施，有效满足车辆充电需求。
“为实现《巴黎协定》的节能减排目标，我们选取了中外14家代表性车企，他们应该减少15亿吨二氧化碳排放，生产计划需要大幅调整，但是节能减排的目标与现状差距明显。主要原因是汽车企业缺乏内生动力。”在孙逢春看来，新能源汽车从实施产品补贴过渡到碳交易与碳奖励，是支持和促进新能源汽车产业健康和快速发展的必要政策。
孙逢春认为，应用碳交易市场机制控制交通行业减排是大势所趋。目前道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件也已初步成熟，但仍存在一些困难，如还没有建立公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管，碳交易市场和价格波动较大，还处于初级阶段等等。因此，他建议先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系，然后推广到交通领域。
