补贴标准，即在私人消费市场补贴退坡20％，公共交通领域退坡10％。纵向来看，新能源汽车补贴政策逐年升级完善，此次在取消过渡期、切换测试工况
等方面的调整，不会造成市场短期波动。长期来看，此轮补贴调整将进一步提高产品要求、规范行业发展，加速新能源汽车市场化进程。
目标一：取消过渡期推 动市场平稳发展
《通知》明确，2021年保持现行技术指标及门槛要求不变的前提下，私人消费市场补贴标准在2020年基础上退坡20％；为推动公共交通等领域车辆电动化
，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础
上退坡10％。其中，为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。
营造稳定的政策环境、保障新能源汽车市场平稳发展是《通知》的落脚点。为此，2021年不仅沿用了既有的标准框架，补贴退坡的幅度也不大，尤其是在
公共交通领域，退坡10％，且允许地方政府给予购置补贴，将有利于新能源商用车的市场推广。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，在2020年末明确下一年的补贴标准，取消过渡期有利于2021年新能源汽车市场的平稳发展。他预测，
2021年新能源汽车的销量可能会实现50万辆的增量。事实上，2021年补贴退坡20％，相关部门早有“预警”。2020年4月，财政部等四部委联合发布《关
于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并在2021年、2022年购置
补贴分别退坡20％、30％。
国家层面补贴保持稳定的同时，地方政府也持续加大力度推广新能源汽车。近日，深圳市发改委明确，将深圳市2020年的新能源汽车新/换购补贴延长至
2021年6月30日。
值得关注的是，近两年，受补贴大幅退坡影响，公共交通领域的新能源商用车推广步伐明显放缓。国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚表
示，在公共交通领域，电动化政策还有进一步提升的空间。未来几年将是新能源车市场非常活跃的时期，格局可能重新调整。因此，车企和上游供应商要
抓住机会，生产符合市场需求的新能源车，否则就可能“出局”。
目标二：切换WLTC工况 挤出续驶里程水分
除了退坡幅度的变化，2021年补贴细则中车电分离、能量密度等标准与去年一致，这已经是补贴标准第三年保持不变，为新能源汽车市场创造了稳定的发
展环境，让企业在现有标准内，将更多精力放在车型开发和产品推广上。
虽然技术标准体系沿用既有标准，但《通知》提出，2021年将更新试验方法标准，将测试循环工况由NEDC改为WLTC。在新试验方法标准公布前，仍按照
老标准进行检测。其中，插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求，有条件的等效全电续驶里程应不低于43公里；电量保持
模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中对应车型的燃料消耗量限值相比应小于65％，电量消
耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125％。
一直以来，纯电动汽车实际续驶里程与NEDC测试循环体系下的结果有一定偏差，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）原常务副会长董扬称，一般相差10
％～15％，而WLTC测试循环有望解决这一问题，也对企业在标定车辆续驶里程方面提出了新要求。
目标三：落实主体责任 规范召回管理
在明确2021年补贴标准的同时，《通知》还针对新能源汽车召回等热点问题做出规定。《通知》明确要落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励
企业积极开展缺陷调查及主动召回。
数据显示，2020年我国新能源汽车累计召回8.18万辆，较2019年增长161.79％。一些造车新势力企业面对召回存在推卸责任、用OTA升级替代等问题，这
在一定程度上反映了新能源汽车召回制度的缺陷。《通知》特别指出，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回
的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。此举将进一步规范车企对新能源汽车缺陷产品的管理。
除了督促车企自身不断提升产品安全性和可靠性以外，《通知》还要求，推动建立跨部门信息共享和监管机制，强化对新能源汽车生产、销售、运营、报
废等全流程监管，对于起火、重大安全事故等情况，开展跨部门联合调查。随着新能源汽车保有量激增，相关安全问题层出不穷，《通知》是相关部门加
强产品监管的信号，2021年将是新能源汽车产品安全性全面提升的一年。
目标四：提高申报门槛 减少低端产能
加强新能源汽车投资项目和生产准入管理也是《通知》的重要内容。《通知》指出，将遵循“严控增量、优化存量”的原则，严格执行新建企业和扩大产
能项目等规范要求。加大僵尸企业清退力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强；坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象；推动产业向产能利用
充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。
具体来看，《通知》通过提高销量门槛，即新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到1万辆、1000辆，将一批缺乏市场竞争
力的企业拒之门外。也就是说，2021年补贴虽然取消了总量限制，但达不到门槛的企业将与补贴无缘。
事实上，去年底，发改委启动了对新能源汽车产能的摸底调查，全面清点5年内的投资项目，一定程度上遏制盲目上马的新能源汽车整车制造项目。此前
发布的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》也明确提出，要建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰
。
新能源汽车补贴将在2022年后完全退出，相关部门负责人表示，后续将进一步落实和完善新能源乘用车积分交易政策，加快研究新能源商用车积分交易制
度。据了解，2020年新能源汽车积分的价格较此前有大幅提升，很多企业面临“无分可买”的困局，企业推广新能源汽车的动力和压力陡增，也进一步加
速新能源汽车市场化进程。
