蜂速换电广东换电站，物流配送行业的“骑手”，是电动车大军中增速快的力量，也是电动车电池的高频次使用人群。就市面上存在的99%的铅酸电池电动两轮车来看，大多数旧车续航在50到60公里，大概持续开2小时就没电了，而充电则需要8小时以上，完全满足不了外卖骑手的实际需求。而行业蜂速换电瞄准的就是这块新型的庞大市场，准备用“换电模式”改变“骑手”出行方式。通过换电的模式来彻底解决传统上电瓶车充电的痛点，用户只要在手机上查看附近的换电站，注册会员后租赁或购买换电站的电池，在电池没电的时候通过手机扫一扫几秒钟就能在换电站换一块充满电的电池，满电出发。
新能源发展方向政策。对于乘用车电池引导性发展方向为高能量密度，而目前来看三元锂电池是迎合政策方向的主力军。但三元锂电池的充电寿命理论上在千次以内，而目前主流的电池厂家在其生产的三元电芯规格书中大于500次（标准条件下充放电），但是电芯在配组做成电池包后，由于一致性问题其循环寿命大约为400次。车辆管理政策。电池组作为新能源汽车重要的动力总成组成部分，在车型申报管理上属于重点项目。更换电池组，特别是未来如推进按需更换不同容量电池组上，存在着涉嫌私自改装问题的政策障碍。
蜂速换电广东换电站生产，而这还没算，既然家用和公共充电站蜂速也会补贴，一定会有相当比例的车主一定比例的用电并非换电。假设在使用换电服务的人里面，一半的人有充电桩。这部分人只有1/3的用电量依靠换电。另一半的人全部换电。那么总体上平均每辆车换电的次数就降到每周2/3次，也就是说对应每辆车只需要0.15块电池。对于换电站来说，其实有多少车用电池根本不重要，我只需要看一段时间内需要服务多少次换电就可以了。所以如果比亚迪e6出租车服务每周14次换电需要5块电池，那么蜂速服务每周1次的换电，就只需要0.1块。
无论充电还是换电领域现存的问题如何复杂，充/换电从发展趋势来说，一定是相辅相成的。从电网方面来说快充设施配套受限于电网基建，车桩比提升有较大的瓶颈，且大规模推广大功率快充后，突发性无规律的高用电负荷将对电网形成挑战，而换电站用电负荷均衡，可响应电网调度，对电网系统更加友好，更适合开展V2G的应用实践，从市场角度来说用车的高低频次不同必然导致充/换电的需求产生细分市场不同，产品的差异性优势才会得以发挥并引导资本进入。
