1） C和L两家，全球安装量分别为34GWh和31GWh，其中中国部分分别为31.79GWh（93.5%）和4.13GWh（13.3%）。从产能来看分了一些时间顺序，由Tesla和欧洲车企驱动的需求增长使得两家不停的扩产，能跟上这种拉产能节奏的似乎没有。B、SKI两家似乎在一定限度内增加产能，和前两家差异还是比较大的
2） 2020年主要是欧洲需求的增长驱动全球的市场装机量达137GWh，同比增长17%，但是根据汽协的数据中国动力电池装车量累计63.6GWh,同比累计上升2.3%，需求占比降到了50%以下
1、中国和全球动力电池市场
根据 SNE Research的数据，2020年全球动力电池上车的装机量达137GWh，同比增长17%，对比汽协的数据，动力电池装车量累计63.6GWh,同比累计上升2.3%。这个数据可以和全球的数据做一个对比。从数量来看，其实中国的动力电池的结构有了明显的变化，我们可以做一个清晰的对比。
图1 全球的数据和中国的数据对比
99万纯电动汽车的电池装机量玮43.1GWh，占比67.75%，BEV市场的特点，单车装机量55kwh以上大的中高端多了，单车装机量30kwh以下的也多了，所以在整车同比9.4%的增长同时，电池的增长8.4%。在25.6万PHEV（增长19.6%）的条件下，PHEV的电池需求增长了70%到4.2Gwh，所以今年非常明显的特点就是PHEV往100公里续航以上的方向发展，特别是理想One这样的增程拉动了这块的需求。纯电动商用车萎缩到12万的产量，其市场规模还有25%，这块的单车装机量达到了206kWh，这也是一个很有意思的现象。
图2 中国动力电池市场分析
在SNE全球动力电池里面有出货量和安装量的差距，这个差异很大，全球的出货量为192.9GWh，安装量只有137GWh，对应的差异55.9GWh。在中国这也是产量（83.42GWh）和销售量（63.65）的差异，差距为20GWh，这里的差异化，我的理解可能是电池生产和电池使用的差距。在中国这个时间可以缩短为1个月，在全球范围来看，出来之后可能需要1.5个月左右。所以我做了平移，基本可以匹配上。 备注：从这个数据俩看，中国的1月份的新能源汽车的量估计也会跟随12月的脚步，乘用车会在18万以上，拉出一个非常高的头
图3 中国动力电池的产销量对比和平移的效果
还有一个非常有价值的信息，就是磷酸铁锂的市场份额，如下图所示： 由于客车和专用车用LFP比较多，基本产出来周期很短全部上车了，这里的差距主要是乘用车层面的差异；三元的产销差异代表的是上车时间，从这里判断，2021年三元的需求还是增速比较高，LFP有一半是用在商用车里面，这块的增长速率没有想象的高。
图4 近三个月中国动力电池三元和LFP电池产量和装机量
2、动力电池市场竞争格局
1）从装机量来看
目前全球范围内，宁德时代继续保持领先，装机量为 34GWh（同比2%，市占率25%）、LGC 31GWh（同比150%，市占率22%），后续几个企业包括松下 25GWh（同比10%，市占率18%）、比亚迪10GWh（同比-14%，市占率10%）SKI 7GWh（同比284%，市占率5%）。
图5 2020年全球动力电池装车量
在中国范围内，宁德时代的装机量为31.79GWh，本土的需求占了93.5%，后续欧洲的增量比较受期待。LG化学由于特斯拉前期的需求，安装量为4.13GWh，占了全球用量的13.3%。
图6 2020年中国动力电池装车量
2）从出货量来看
全球动力电池和储能电池一共达 213GWh，同比增长34%，其中宁德时代出货量为 52.8GWh（同比27%，市占率25%，其中储能2.8GWh）、LGC 52.8GWh（同比133%，市占率25%，其中储能4.8GWh）、松下 35.1GWh（同比4%，市占率16%，其中储能2.1GWh）、SKI 11.5GWh（同比195%，市占率5%）。从这个数据来看，往后2年集中度还要进一步拉大，这是由于整体的量需求拉升导致的，等到EV、PHEV市占率稳定以后，才会有逐步的分流。
图7 2020年全球动力电池出货量
小结：锂电池有一个非常强的规模效应，目前去访问下来，缺乏足够的量支持还要应对2021年原材料的涨价，还有车企不断往下探的价格需求，非龙头动力电池企业是很难的。这种往垄断方向发展的情况，如何在车企的力量打破，主要看类似Tesla这种自建产能模式是否能走通。
