回顾刚刚过去的魔幻2020，也许谁都未曾料到曾经大火电影《流浪地球》中的情节，会以一种颇为讽刺的方式在现实中发生。春节假期的最初阶段，大多人都认为这是一次较为严重的流感而已，直到出现大量感染、病危，直到因为封城有人开始无家可归，直到你我开始无法出门。
顿时所有人才意识到，17年前的那场灾难已然重演。好在，随着社会各界的不断努力，加之疫情防控措施的严格执行，我们的国家很快便得以重启，一切恢复如初。而最近一段时间，气温骤降下新冠病毒在一些北方地区，有了再次“抬头之势”。
但是因为曾经的成功战胜，依然相信：没有一个冬天无法逾越，没有一个春天不会到来。而将视线拉回至中国新能源汽车市场，清晰地记得两年前的这个时刻，因为补贴退坡等相关政策的切换，自2019年7月开始，该细分板块出现了连续多月的同比下滑。
而我也在当年的销量年终盘点时写下了这样一段话：不可否认，随着“后补贴”时代的来临，中国新能源行业正式进入转型与蜕变阶段，“阵痛”带来的蝴蝶效应仍将持续下去，所有车企必须在这场市场骤变之中寻求适合自身发展的生存之道。
反观2020，对于新能源市场与部分车企而言，或许均可以称作“破茧成蝶”的一年。据乘联会公布的全年销量数据显示，新能源车累计批发销量达到117万辆，同比增长12%；零售达到111万辆，同比增长10%。
从整体趋势来看，下半年中国新能源车呈现顽强反转的强势增长特征。其中，12月新能源乘用车批发销量达到21.0万辆，同比增长52%，环比11月增长14%。12月电动车高低两端强势增长，主力A级电动车市场表现相对平稳。而上海因外牌限制政策的出台，也强烈刺激了新能源牌照的需求，加之国家双积分政策的收紧，预计2021年这样的上扬还将继续下去。
Model 3与五菱宏光MINI EV
“技术泡沫与金融泡沫最大的不同在于，金融泡沫的破裂让整个金融体系遭受重创，而技术泡沫破裂后仍然会留下技术进步。换言之，即使电动车狂潮最终将带来电动车泡沫，正面影响也远大于负面影响。”
截至美国东部时间1月12日收盘，特斯拉股价来到了849.44美元，涨幅达到4.72%，总市值也突破8000亿美元大关，来到了8051.85亿美元。强势资本表现推动下，埃隆·马斯克也成功坐稳了世界首富的位置。
但是静下心来思考，这家美国车企之所以能够实现如此之快由“量变”向“质变”的转化，很大程度上则是因为中国。过去一年，自1月国产Model 3从特斯拉上海工厂下线以来，通过极致的成本管控以及后续的几次官降，成功实现了位于终端的热销。
从12月细分车型销量榜来看，Model 3共交付新车23,804辆，而1-12月交付辆更是达到恐怖的137,459辆，成功拿下单一车型全年销冠。同时，必须知晓的是，与大多国产车型“2:8”的B端、C端销量占比不同，Model 3最终面向的全部为私人消费者。
可以说它的到来，使中国新能源市场真正拥有了一款冲击传统燃油车份额的产品。而在这条“鲶鱼”的搅动之下，能够肉眼可见的是整个市场的结构都在向愈发良性健康的方向发展，而众多国内车企所推出的新车，也在大踏步地加速进步。
对于特斯拉本身来说，中国早已成为其不可或缺的一部分。几天前根据德意志银行近期发布的一份报告显示，预计特斯拉整个2021年最终交付量将达到80万辆，有望同比增长超60%，营业收入也将达到创新高的460亿美元，随着元旦假期国产Model Y的上市后被“疯抢”，加之Model 3的站稳脚跟，或许国内市场的贡献将逼近半数。
相比之下，如果说特斯拉的到来更多带动的是中高端新能源市场的复苏，那么A00级纯电小车板块的强势回归，或许功劳还需归咎于五菱宏光MINI EV身上。刚刚过去的12月，其共交付新车35,388辆，再次创下单月交付新高，全年则共销售112,758辆，仅次于Model 3位居细分车型榜第二位。
“宏光MINI EV销量的快速增长，我认为主要还是抓住了县乡市场的消费升级需求，抓住了新能源汽车下乡的机遇。不到3万元的价格甚至比原来的低速电动车还低，形成了压倒性的替代性竞争优势。”这是乘联会秘书长崔东树关于该车型热销给出的解释。
的确，抓住“风口”，并具有一定的不可替代性，成为了其取得如此优异成绩的重中之重。而对于处在该区间所有车企而言，用较低的价格、够用的续航里程、较为灵巧的驾驶质感，抢占包括一、二线以及低线市场，加之牌照政策逐渐倾斜，A00级纯电小车的热销不无道理。
除五菱宏光MINI EV之外，欧拉R1、奇瑞eQ小蚂蚁2020全年也分别拿下了46,774辆、38,249辆的欣慰交付量，成为其品牌进军新能源市场、进行电动化转型的关键性棋子。至于未来，可以预见想要分羹A00级市场的所有车企，还会持续推出更多精品化的产品，整车安全与智能化将会是下一个竞争的“高地”。
新势力与传统势力
过去的一年，新势力造车的日子并不好过，对于那些本就处在靠后位置、抵御风险能力羸弱的品牌而言，黑天鹅过境之下实际上加速了其被淘汰的时间。但是随着整个大盘的止跌、复苏、向上，以及参与者的日趋减少，头部几家新造车早已逐步回到正轨，开始了不断扩张声量与份额的过程。
几天前，在对几家头部新势力进行年终盘点时，惊喜地发现从销量来看，消费者关于它们的认知与态度在发生着巨大改变。蔚来、小鹏、理想纷纷创下交付新高，之后的威马、哪吒、零跑则继续扮演追赶者的角色，但仍不乏亮点车型的出现。
根据其官方公布的数据显示，六家车企的总计交付量已经达到152,370辆，约占整个新能源市场份额的13%，进步十分显著。而在细分车型销量榜中，12月理想ONE、小鹏P7得以入围，总榜之中则为理想ONE、蔚来ES6。
更加惊喜的是，去年7月、8月，理想、小鹏接连赴美上市，加之已经成功IPO的蔚来，新势力头部三强成功齐聚美股。截至美国东部时间1月12日收盘，理想股价大涨12.08% 来到36.75美元，总市值也达到329.87亿美元。
小鹏股价则大涨22.41%达到54.30美元，总市值来到了428.92亿美元。不久前刚刚举行NIO Day 发布全新旗舰轿车eT7以及150度固态电池的蔚来，股价则为62.04美元，总市值为中国车企最高的969.46亿美元。
由此看来，虽然三者在终端体量上相较于大多传统汽车巨头仍存在很大差距，但是因为其率先占据了智能新能源车这条赛道，身处资本市场已然开始领跑。而也在今年，二线梯队的威马、哪吒、零跑甚至爱驰、天际，也会纷纷正式开启国内科创板的上市进程，一场资本乱战看似即将打响。
回望部分传统势力，值得庆幸的是我们也看到了亦如比亚迪、广汽埃安等车企的改变。关于前者，最大转折点的出现一定要归咎于比亚迪汉这款车型的到来，因为其一定程度上其扭转了这家老牌新能源车企的颓势。
作为一款搭载最新刀片电池，定位于B+级新能源轿跑的车型，汉的出现也改变了比亚迪此前的终端品牌形象。虽然在经销商与服务环节，相比于同级别竞品仍有差距，但是其较高的性价比、安全性甚至内外饰设计，已经得到了认可。
从车型榜来看，12月该车型共交付新车9,006辆，在下半年上市后的几个月内，累计交付新车28,772辆，表现颇为亮眼。而主打B端出行市场的全新比亚迪秦，1-12月累计交付新车41,219辆，相比去年同样大幅上涨。
而就在近日，搭载比亚迪全新混动技术DM-i的三款车型秦plus、宋plus、唐已经上市。其中，秦plus最低10万起，宋plus最低15万起，唐最低19万起。可谓进一步降低了产品入门门槛，预计今年比亚迪的新能源终端销量还将继续回暖。
至于广汽埃安，不久前结束的广州车展期间，其宣布“广汽埃安”品牌将独立运营，公司更名为“广汽埃安新能源汽车有限公司”，并定位为高端智能电动车品牌。与此同时，埃安家族第四款车型埃安Y，迎来首发。
大刀阔斧的独立运营者之下，愈发反映出前者位于新能源终端市场的野心。据乘联会公布的数据显示，去年其Aion S车型1-12月累计交付新车45,626辆，同比涨幅达到40.4%，表现令人欣慰。
只不过无法忽略的是，广汽埃安目前除Aion S一款车型外，已经上市的Aion LX、Aion V两款纯电SUV车型，在综合产品力均尚可的背景下，实际销量其实不如预期。本质原因或出在了很多传统势力都有的营销方式与线下触点方面，而这样的状况如果不能解决，还是无法迎来更大的量变。
总之，已然过去的2020，中国新能源市场所发生的一些积极改变，相信是所有人愿意看到的。中高端板块与低端板块的逐渐复苏，新势力与传统势力间的良性竞争，都像是一双双无形的手推动着整个行业的进步。
对于已然到来的2021，还是想说：“当春天来临以后，所有人能做的就是苦心打磨自身的本领，去迎接后续到来的盛夏。只不过在此过程中，想要获得更多的份额与认可，也将承受巨大的压力与外来者的冲击。”
