重卡换电渐受青睐
时下，“换电”作为一种与充电截然不同的电动汽车能量补给方式备受关注。尤其是在重卡领域，多种优势渐显，引得徐工重工、汉马科技等众多车企、动力电池企业争相布局。
有业内人士预言，换电重卡的市场化正逐步提速，即将“起飞”。但相较美好的愿景，换电重卡背后还存在不少难题待解。
电动重卡环保性与经济性优势明显
“2020年，换电重卡迎来发展元年。”近日，在2020中国国际换电模式产业大会上，多位与会专家指出，多家重量级车企，或申报新车型，或已交付运营，纷纷在重卡领域“尝鲜”换电模式。
“电动重卡不仅环保效益明显，而且成本可控。”谈起电动重卡的优势，国网商用电动汽车投资有限责任公司副总经理孙健说。
孙健结合示范项目经验举例：1辆矿山90吨级重卡油耗至少相当于100辆乘用车，电动化可使每辆每年减少18万升柴油消耗。此外，按照0.5元/度平均电价、5元/升油价测算，90吨级重卡每行驶1公里就能降本10元,高海拔、高寒地区成效更为突出。“重卡电动化是实现‘碳中和’的重要途径，对打赢蓝天保卫战、促进能源转型意义重大。”
对此，四川新能源汽车创新中心有限公司常务副总经理李立国表示认同。“目前，重卡电动化跟乘用车电动化有一个本质区别，重卡作为一个生产工具，整体的油耗成本在全生命周期是车价的3—5倍以上，所以重卡电动化经济性明显。”李立国说。
换电有助于破解重卡电动化困局
尽管电动重卡拥有种种优势，但数据显示，2019年，电动重卡总销量为5000多辆，其中约3000多辆是依靠每辆80万的高额补贴刺激。而2020年销量却没有明显增长。总体来看，电动重卡推广仍然比较艰难。
“补能不便和购置成本高等诸多因素是电动重卡的推广瓶颈。”李立国进一步分析，首先，购车成本较高。柴油重卡价格为40万—50万元，而电动重卡售价约100万元；其次，运营效率较低。由于重卡比较重，电池重量大，装上电池后载货量下降10%—20%，从而导致有效运力下降，减少收入。充一次电，最快也得一个小时，若找不到充电桩，可能两三个小时。就算一天跑24个小时，充两次电就会极大降低运营时间，大大减少司机收入，经济性体现不出来；最后，资源占用多。由于车辆体积大，充电场地大且充电功率利用率低，电力容量占用大，对电网冲击也大。此外，还存在充电站规划建设难度大、成本高的问题。
李立国认为，“换电技术+车电分离”模式能很好地破解重卡电动化困局。他分析，“车电分离”可降低车辆购置成本。目前来看，电动重卡的车头购买价格比柴油车大约高5万元，但有些地方大概补贴10万—20万元。总体算下来，比柴油车还便宜。同时，换电站单站占地面积较小，一般不到300平方米。加上配电容量系数较高，服务同样数量的车辆，换电模式所需功率仅为充电模式的1/4。所以对土地和电力资源比较节约。
记者了解到，目前，所有换电技术均可做到5分钟内换完，客户可享受到加油般的体验。
对此，徐州徐工汽车制造有限公司副总经理郑建新深有感触：“重卡买来就是挣钱的，分分秒秒都不想停。采用换电模式后，可做到连续运营，大大提升了运营效率。这是充电到换电能够迅速得到市场认可的一个最关键因素。”
大规模发展仍需多方发力
记者发现，目前换电重卡仍处于发展初期，体量尚小，参与的企业仅包括动力电池业及重卡领域的头部企业。
谈及重卡换电的发展趋势，清华大学汽车研究所所长陈全世提醒，换电站最重要的是保证安全。比如，有的电池装有四五百度电，约五六吨重。尤其在刹车、震动甚至碰撞过程中很危险。其次，换电模式的关键问题是经济性，一定要算清经济账。另外，还要选好应用场景。尤其是开始起步时，要从港口、矿山等地方开始。
对此，汉马科技集团新能源公司电气部部长张欢也表示，换电重卡应朝着智能化、无人自动换电方向发展。
在换电的标准化方面，中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东认为，在产业发展过程中，标准扮演着非常重要的促进作用。因此，国家应高度重视换电标准。
换电模式“后劲”够足吗
自2020年11月以来，多个城市陆续启动电动汽车换电模式。记者了解到，在新能源汽车换电网加速建设的带动下，从2021年起，换电模式的出租车、渣土物流车将陆续出现在市场上。
事实上，早在2008年，国内就出现了纯电动客车换电模式，但受当时政策环境、成本等因素制约，并没有大规模推广。随着换电站建设成本降低以及换电标准不断完善，以北汽新能源、蔚来等为代表的电动车企开始加大换电模式研究和推广力度。
有专家表示，虽然新能源汽车换电模式尚存很多问题，但在适合的应用场景下，仍有望进入快速发展通道。那么，近期多地启动新能源汽车换电模式，是否意味新能源汽车换电模式推广形势一片大好？这样的势头能否持续下去？
高度依赖政策支持
记者注意到，近期多地陆续启动新能源汽车换电模式，主要针对公共交通及城市物流配送车辆。“近来多地启动换电模式，主要面向网约汽车等有需求的市场。同时，换电模式有望推动新能源汽车更快发展。”全国乘用车市场联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。
“在国家政策对换电车型给予补贴后，更多地方才启动了换电模式。”新能源汽车行业独立研究员曹广平指出，此次换电模式大规模启动，主要原因在于政策推动，而换电技术并没有出现能够支撑这一模式的重大突破。
根据2020年财政补贴政策规定，换电模式车辆不受30万元价格红线制约。业内人士认为，这一规定可被认为是国家对换电模式的支持与肯定。工信部原部长苗圩曾表示，未来将鼓励换电模式发展，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。
技术没有实质性突破
记者发现，丰田、宝马、奔驰等跨国汽车公司均未采用换电模式。其实，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式。然而，由于其成本高昂，客户对此并不买账，特斯拉不得不将换电技术“束之高阁”。
“这条技术路线在国际上完全不被看好，甚至被放弃或者被证明是失败的。国内一些地方和企业又重新拾起换电模式，却并没有注入新技术。”曹广平告诉记者。
长期以来，电动车企各自单独布局换电站，各家掌握不同的电池技术，导致换电模式存在电池产权归属不清晰、电池标准不统一、资源难以共享等痛点。
“大家各自建立不同的换电站，消费者只能到购车企业更换电池，推高成本。换电模式如要发展，首先要解决‘统一标准’的问题。”一位汽车行业专家坦言。
也有专家表示，如果强制推行标准化，将极大消耗企业研究新技术的积极性，技术固化对电动汽车行业发展并非好事，且不说技术先进的企业愿不愿共享成果，仅是决定采用哪方技术就存在争议。
尽管如此，记者注意到，在相关管理部门和行业协会的推动下，乘用车动力电池更换标准统一已经取得进展。诸多企业建立联盟，积极商讨动力电池更换标准。广汽、北汽和长安的一些车型已经共享奥动技术的换电站。
“换电悖论”仍是难题
市场需求是新能源汽车换电模式能否推广的关键因素之一。崔东树认为，换电模式适合在个别领域发展，并非私家车首选。
当前，北汽换电站换电时间普遍为3分30秒左右，已经能和燃油汽车加油时间相当。蔚来已经建成换电站155座，在华东地区基本实现了400公里必有换电站，使得电动汽车在华东地区获得了“无限里程”。
多氟多相关负责人表示，细分应用场景更易形成换电模式逻辑闭环。
记者了解到，当前，北京地区已经建成非常完善的换电体系。以北京汽车为例，数据显示，北汽新能源和北京汽车共同推出的品牌BEIJING汽车已经在北京投放了11223辆换电出租车，打造了“5公里出租车服务圈”，在北京市五环内及重点地区建成133座充换电站，其便捷度已与燃油车加油站相当。
但是，若私家车对换电模式热情不高，换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。
“我曾经提出过换电模式悖论，只有换电站门前冷冷清清才能保证换电速度快于快充，但门前冷清又如何能够盈利呢？如果换电站门前拥堵不堪，那么，换电速度必然不如快充。因此，换电站布点多则必然赔钱，少则难满足需求。”曹广平表示。
