这与特斯拉柏林项目启动3年来，低地森林状态依旧，形成鲜明对比。不得不承认，在欧盟范围内，环保理想大多数时候都能站到市场的上风。
不过，欧盟动力电池回收体系有效，真正的驱动力，仍是回收能赚到钱。进入良性循环后，有财富效应不奇怪，但如何建立“良性循环”，值得探究一番。
回收筛选再利用
在电动车和混动车进入市场的初期，欧盟就做了法律准备。废弃物框架指令（2008/98/EC）和电池回收指令（2006/66/EC），是欧盟各国电池回收立法依据。对于责任主体，欧盟与中国不同，欧盟要求电池生产链上的所有环节，包括生产商、销售商、回收商和消费者，都对回收负有义务。
回收链条的终点是回收商，其他人的义务是将电池送到回收商手里。而链条的起点是消费者，通过“押金”制度，促使消费者主动上交废旧电池。电池生产商则依据在政府登记的目录，承担主要回收责任，这与主机厂商牵头负责制，有很大不同。
其中德国的做法比较典型。在德国，已经建立了一家名为GRS的基金会，由电池制造商和电子电器制造商协会联合成立。该基金会自2010年起开始回收工业电池，车用电池随后也被涵盖进来。
利用回收电池，先筛选一番，再做梯次利用，是各国都能想到的做法。2015年，博世、宝马和瓦滕福公司开展了合作项目，利用退役电池，在柏林建造2MWh大型光伏电站储能系统，由瓦滕福负责运营。
不过，随后欧盟的光伏产业遭遇中企攻势凌厉的竞争，虽然欧盟针对中国光伏面板发起若干次双反调查，但因为德国企业在光伏上游产业链的位置，“双反”没有起到预期的效果。光伏储能项目后来很少见到，就是因为成本高昂，不再有利可图。
电池回收有新机遇
不过，掌握金属回收冶炼关键技术的欧洲企业，从废旧电池中获得了可观利润。甚至为了争抢废旧电池来源形成价格“托拉斯”，2017年的时候，因触及欧盟反垄断法，被欧委会处以罚款。
进行收购和卖出而密谋价格的三家企业是英国艾克拜特（Eco-Bat）公司，法国的雷克莱克斯（Recylex）公司，及比利时的钱皮恩（Campine）公司，而美国的江森自控同样参与密谋，但因抢先当了“污点证人”，被免于处罚。
这三家公司被罚款800万-3300万欧元。其中雷克莱克斯和钱皮恩都是著名的铅、镍、锌、锂冶炼商。这些企业让欧盟有信心保证，99%的动力电池都会被回收。
有挨打的，也有因为和欧盟合作吃肉的。2020年1月起，埃赫曼、巴斯夫和苏伊士集团与欧盟合作，共同出资470万欧元，创建电动汽车锂离子电池回收项目，名为ReLieVe。
这几家化学巨头，宣称发明了新的闭环工艺，能以合理成本回收锂电池中的金属（石墨太便宜了，直接丢弃），并在欧洲生产新电池。
其中，苏伊士负责收集和拆卸报废电池，埃赫曼负责开发回收工艺，巴斯夫则负责锂离子电池正极材料的制造。此外，合作方还有巴黎高科和挪威科技大学两家高校参与。
苏伊士COO吉恩·马克·布尔西耶（Jean Marc Boursier）预测称，2027年欧洲将回收5万吨电池，到2035年这个数字将再加上一个零。
不过，雷克莱克斯旗下位于德国的铅厂维斯麦特（Weser-metall），在2020年夏天破产，给金属冶炼业蒙上了一层阴影。这是欧洲第三大铅冶炼厂，也是第二大铅回收厂。由于金属需求锐减，该厂在2020年3月就已经停产。疫情影响不是最重要的，雷克莱克斯旗下的哈尔兹麦特铅锌厂也在走破产程序。
雷克莱克斯亟须整合旗下工厂，将工厂的业务方向调整到与动力电池原料和回收体系上来。铅厂和铅锌厂的业务，显然与此无关。电池回收业给这些老牌金属冶炼公司，带来的是新机遇。如果没有电动车崛起，它们中的一些公司可能难以摆脱破产命运。由于生产成本和环保压力，令这些公司难以对抗亚洲和北美的生产商。
但是，即便在它们破产的时候，其环保生产技术仍然大体上是领先的。如果电池回收能让它们活下去，代价也必将是转型成为电池生产-回收体系的某个环节。看上去，金属冶炼商乐于做出改变。
瑞典北伏春风得意
和老牌金属冶炼公司的痛苦转型相比，电池创业公司不但没有历史包袱，还赢得了大笔投资和雪片一般的订单，还有政策绿灯和来自布鲁塞尔的政治支持，可谓春风得意。
其中的佼佼者，莫过于瑞典创业公司北伏（Northvolt）。这家3年前成立时只有20名员工的小公司，如今拥有价值900亿美元的电池订单。大多数在欧洲转型生产电动车的主机厂，都成了其客户。
北伏和自己的投资人之一——Hydro铝业公司合资成立Hydro Volt公司，该公司专门在挪威电动汽车市场回收电池中的铝材，不过运营在2021年才开始。其他电池金属则由北伏在瑞典的工厂负责回收。锂的回收工厂则在2022年才能建立。另外，2020年底在瑞典北部谢莱夫特奥市，北伏电池超级工厂启动了电池回收工厂试点。
2019年挪威电动车市场占比34.2%，全球最高。未来5年内，每年都将有数万辆电动车需要回收电池。到2030年，北伏计划50%的新电池原料来自回收电池。北伏已经为回收体系建立投入了大笔资金，显然是认真的。北伏在履行电池回收义务的同时，还可以破除对欧盟以外电池原料供应商的依赖。
北伏的电池超级工厂首期规划产能16GWh，预计2021年开始投产，在2022年达成产能规划；远期规划32GWh，没有设置达成时间。
如此算来，北伏的回收体系，与电池生产几乎同步建立起来。电池的“封闭生命周期循环”，将压低北伏的生产成本，以对抗规模更大的亚洲生产商。后者尚未建立起回收体系。这一部分的未来隐含成本，预计将拖累中日韩生产商。
北伏还与宝马、比利时优美科（Umicore）在德国联合创建电池回收企业，但这家企业尚未有更多信息透露出来。
从欧委会到德国、法国主机厂商，都认定北伏是解决欧盟对亚洲电池依赖的钥匙，对其大力扶持。如今北伏成为电池生产-回收体系最活跃的公司，就是因为坐拥大量资金和政策支持。
2020年10月份，欧委会副主席谢夫乔维奇表示，欧委会将规制电池行业，并将其纳入电池指令审查，使欧洲电池达到全球“最高绿色标准”。这意味着欧盟在电池生产回收法规上的重大升级。
尚未出台的新法规，将涵盖从原料采购到二次使用等电池寿命全价值链，涵盖“性能标准”，逐步淘汰欧洲单一市场上“不利于环保和能源利用”的电池。这是欧盟利用技术壁垒，限制外国电池供应商的新手段。
而北伏则从工厂设计、供应-回收链部署开始，就适应预期的新法规。欧盟正在建立对自家人有利的游戏规则。整个欧洲汽车企业，都行动起来，共建电池产业闭环。欧盟要求成员国政府，支持对有“欧洲共同利益的重大项目”，放宽国家援助审查，目前已为此提供了数十亿美元资金。
这一切有关环保，也有关商业竞争。不如此，就无法对抗在价格和先发规模上占据优势的中日韩生产商。欧盟还在研究碳关税，以此作为限制电池进口的工具。
在车用动力电池面临大规模回收之前，欧洲的电池回收业一直小打小闹，还比不上偏爱混动的北美和日本市场。但当欧洲人集中建立起完整的电池生命周期循环链之后，就将跃上电池后处理产业的王者地位。
如果打算在欧洲与欧洲电池企业竞争，就必须也打造类似的链条，但是亚洲生产商可能得不到北伏那种“要风得风”的好运气。
