新能源汽车作为汽车产业发展的一个必然会出现的产品形态，其方向性和趋势性毋庸置疑。即使目前来看其市场表现还有待加强，但整体产业链已经趋于完善，其中最重要的动力电池回收环节也在近几年得到了快速的发展。
新能源汽车的动力电池回收目前有两个大方向，一是针对剩余电池容量在30%~80%之间的退役动力电池，可选择梯次利用的方式，应用于路灯、储能电源及低速电动车等设备。
例如今年7月，上汽通用五菱组织研发的宝骏基地兆瓦级大型光伏风能一体化梯次利用储能电站正式投入使用，其蓄电量高达1000kWh，具备250kW的额定功率。而该电站就是由宝骏E100、宝骏E200车型研发阶段的退役动力电池所搭建的。
在面对剩余电池容量小于30%的严重报废的动力电池时，就必须对电池中的金属材料回收再生，这是动力电池回收过程中最需要技术含量、最容易造成污染的环节。
无论将动力电池进行几轮梯次利用，其最终都要走向报废，如果不能用技术手段对其进行分解回收，那将会引发严重的环境污染和贵金属材料浪费。一个家庭可能存放了好几部手机、好几个充电宝，这其实已经造成了资源浪费，最关键的是一个家庭不可能存几台新能源汽车，因此这是一个亟待解决的问题。
2013年以后，我国新能源汽车大规模推广应用，并于2014年进入爆发式增长阶段。按照动力电池4至6年使用寿命测算，首批动力电池退役潮已经于今年开始。此外，未来几年退役动力电池的总量将会持续攀升，据招商证券测算，到2022年我国将产生53万吨退役锂离子电池，三元电池也会拥有庞大的退役体量。
但现实情况是，我国大部分的动力电池企业由于技术和设备的缺乏，还不能够很好地完成如此体量的动力电池拆解回收工作。
要想实现大体量、流程化的动力电池回收工作，首先要保证回收设备对动力电池种类有着很强的适应性和包容性，要能实现对市面上已经存有的绝大多数的电池种类进行无差别拆解。但在分离提取金属材料时，又需要对不同的材料施以不同的工艺，通过特定的工艺路线来完成镍、钴、锂及其他可能出现的关键金属材料的回收。
这种前端通用性、后端差异性的回收流程给相应的工艺设备研发带来了一定的难度。
