争议归争议，纯电平台是潮流已经不可逆了
传统燃油车厂商现阶段到底要不要弄纯电平台，这个问题之前已有过很多讨论。以宝马、比亚迪为代表的厂商，仍坚持认为“油电共享”才是最佳方案。在它们看来，纯电平台应该是那些没有燃油车平台的新势力们才热衷的。
然而在本届北京车展上，越来越多的燃油厂商开始展现出它们推出的纯电平台，以及相应的新车型。尽管这些平台的威力真正显现出来还需要一段时间，但它们最终可能会用事实证明：纯电平台的潮流已经是不可逆了。
最具代表性的当然是大众MEB——全球最大的燃油车厂商，推出了很可能是最强大的纯电平台。为了这个纯电平台，大众不仅投入了数以百亿美金，而且占用了其大量的资源和精力，以至于影响到了它很多重要燃油车型的研发。
平台是抽象的，具体对应的还是此次的明星车型ID.4。诚然，相比那些新势力，ID.4没有那么“未来”，屏幕也没有那么“巨大”，但你坐在ID.4车内，也会感受到大众这个燃油车时代的霸主对于电动车的用心。这或许就是模块化平台设计的魅力，它每个细节都经过推敲且考虑到了更多群体的感受。
在车身比例上，ID.4也显现出类似特点——它没有像一些新势力一样动不动近两米的车宽、超过2.8米的轴距，但空间绝对宽敞，乘坐感也足以让人满意。
动态层面，除了固有的大众风格、固有的纯电特色以外，ID.4的后置后驱也让人充满遐想。还有真实的续航能力、安全性等，当然这些都有待验证。
这还不是全部。模块化平台最大的魅力在哪？多产。所以ID.4只是先锋。未来大众的纯电很可能会像这两年出SUV一样玩“批发”。这才是大手笔研发纯电平台后吓人的地方。
日产的情况与大众不同，它算是纯电的先驱，很早就推出过基于纯电平台开发的LEAF，并且在海外获得过非常大的成功。相应的，在开发纯电平台的问题上，日产也不像大众那样“十年磨一剑”。例如LEAF，它确实是基于纯电平台开发的，但你觉得它与骐达之间有所关联也未尝不可。这个策略让日产很早涉足到了纯电领域，但也确实让它缺乏一个类似MEB这样强大的纯电平台。
于是很快，日产的纯电平台进行了迭代，这也是此次北京车展首发新车Ariya最大的看点。直观看，Ariya的产品属性明显要比LEAF更适合中国市场。如果它能在中国市场站稳脚跟，亦或者在全球获得比LEAF更大的成功，则有可能反促日产将它的纯电平台进一步做大做强。
最后忍不住还是要说一下凯迪拉克的LYRIQ。的确，这次北京车展它“跳票”了，但它从全球领域看却非常有代表性。很显然，在“是否纯电平台”这个问题上，凯迪拉克没有受到BBA的影响。相反，它倒是更像是受到同胞兄弟特斯拉的刺激。
通用要说起来，算是全球纯电先驱中的先驱。只是它的第一代纯电基本上没有实现市场化，第二代的主要产品也只不过是BOLT而已——都没有显现出纯电平台的应有的威力和价值来。然而到了这个第三代，感觉就有点不一样了。LYRIQ带给人们的感受确实是耳目一新。
稍显遗憾的是，此次我们仍只能是“看图说话”。不过我觉得，LYRIQ这次没来，不代表它与中国市场无缘。相反，它应该是想找一个更合适的时机在国内亮相、甚至投产。
不仅合资品牌，自主品牌的燃油车企也有不小的动作。
首先是伴随着领克ZERO CONCEPT的亮相，领克全新的纯电架构SEA浩瀚正式发布。同样的道理，领克ZERO CONCEPT只是SEA浩瀚架构的首秀。这个架构可以覆盖1.8-3.3米轴距范围的车型，也就是从小型到大型通吃。车型种类也覆盖你能想到的各个乘用车领域，包括轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡等。从官宣来看，目前在SEA浩瀚架构下正在研发的车型超过16款，并且归属7个不同的品牌。
其次是在车展前已经上市的奇瑞蚂蚁，它是诞生于奇瑞@LIFE纯电平台的首款车型。后置后驱布局、全铝框架车身、动力电池可升级可换新、支持增程和氢燃料电池、3+2层进式只能车架构等等，都说明了这个平台同样有其独到之处。
“大屏”已经OUT了，接下来玩的是“巨屏”
车载大屏的争论从来没有休止过，但趋势却是越来越普及，且越来越大。经历过此次北京车展以后，或许你会发现之前那些所谓的“大屏”都“弱爆了”。车载屏幕，很可能进入“巨屏”时代。
之前巨屏的代表应该是Model X，中控屏尺寸达到17寸。后续虽有很多跟随者、效仿者，但都很少突破这个尺寸。
此次车展上市的高合HiPhi，中控屏也确实没有突破，尺寸仍然是16.9英寸。但它还有另外两款屏，并且尺寸是之前车型上从未有过的。一个是仪表屏，达到14.6英寸——一般这个屏12寸就算是大的了。还有一个是副驾驶屏，达到19.9英寸——真的是给副驾准备“车载影院”了。当你真的坐在高合HiPhi车内，把这些屏幕都点亮以后确实会感到无比的炫酷。
另一个代表车型是天际ME7——它胜在“屏多”，它一直标榜的亮点是“五屏联动”。例如它采用了双主机运行，高通骁龙S820A芯片，通过GMSL传输数据等等。从实际表现看，流畅度、屏幕之间的互联，也确实达到了宣传的效果。无论你怎么看，它或多或少算是开了个脑洞。具体尺寸上，天际ME7虽然没有高合HiPhi的屏幕那么夸张但也不含糊：主驾副驾的屏幕为12.3英寸，中控屏为15.6英寸，后排的两个娱乐屏则为12.8英寸。
既然说到“巨屏”这个话题，最后还是要提一下“跳票”的凯迪拉克LYRIQ，因为它太有代表性了。相信不少人还在为拜腾那48英寸的巨屏可能无法最终落地量产而遗憾。LYRIQ某种程度上，可以弥补这个遗憾，甚至更好。
诚然，LYRIQ 33英寸屏的尺寸是要小一点，但它的噱头可比拜腾的48英寸屏更多。例如它是曲面的，而且带AR显示。当然，更值得期待的是实际效果以及UI界面——毕竟类似的巨屏，之前没玩过。我们也衷心希望，LYRIQ能早点进入国内，甚至早点国产。
续航700KM+的时代已经来临
记得去年车展，大家还在为突破续航600公里而沾沾自喜。本届车展上，续航600公里几乎快成为标配了，而更多的厂商开始向700公里+发起挑战。
700公里+在此之前只有一款，即小鹏P7，并且还是需要取消很多智能化设备才能实现的。
本届车展上，新的续航突破700公里的量产新车确实没有，但从领克ZERO CONCEPT公布的一些数据看，其高续航版本的续航也将突破700公里。作为一款掀背车，领克ZERO CONCEPT能达到这一的数据是相当不错的。当然，基于定位的差异，领克ZERO CONCEPT的电耗低于小鹏P7的可能性不大，因此它很可能需要更大的电池组（有说法是100KWH）。
不要以为领克ZERO CONCEPT还是概念车就不值一提。它的准确身份应该是“概念量产车”——它的上市时间表在2021年，所以各方面的配备应该是基本定型了的。最终的续航里程，在申报之前确实有可能存在变数，但突破700公里仍然是大概率事件。
注意，我们在这里表明这个趋势，并不意味着我个人的观点是“续航越长越好”。尤其是通过堆砌电池总量来实现长续航，会导致城市道路用车的时候充当“电池搬运工”。
在选择纯电动车型的时候，大家也应该根据自己的用车需求而定。例如家里不止一辆车，纯电城市通勤为主、长途有燃油车、家里可以装配充电桩的，续航有个400公里甚至更少都足够。而对于那些有长途驾车需求、不想忍受中途排队充电痛苦的人来说，续航长一点的车型则确实会更理想。“续航700公里+”的车型，某种程度上就是为这类群体准备的。
小结
纯电动从以往车展上的点缀、配角，现在已经越来越成为主角了——它在车展上的影响力，要远比它的市场占有率大得多。
既如此，关于纯电动汽车的话题肯定不止以上所说的这三个方面。例如在国内市场一直不温不火的“合资纯电”，之前都靠一些国内配套的“油改电”撑着，无论是产品力还是市场影响力，都达不到人们印象中“合资车”应有的水准。此次北京车展后，伴随着ID.4、Ariya的陆续上市，情况可能会有很大的改观。
在用户需求的驱动下，电动汽车接下来将进入到更加快速发展的阶段。
