换电模式的快速升温无疑源于政策风向标，今年全国两会上，“换电”第一次被国家“点名”，新基建的内容中“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。而时任工业和信息化部部长的苗圩也表示，“将继续加大充换电充电基础建设，鼓励各类充换电设施互联互通。”
许多企业或机构也纷纷发布换电产品和计划，开始跟进换电业务。7月27日，北汽集团与国网电动达成战略合作；28日，南方电网与宁德时代也签署战略合作协议；30日，长安新能源成立重庆换电联盟；8月20日，蔚来发布电池租用服务BAAS计划，同日，哪吒汽车与宁德时代、华鼎国联合作，推出车电分离模式，内部称之为“电池银行”；9月1日，小鹏汽车推出电池租赁计划；虽然叫法各异，但大致上也都属于“车电分离”的服务模式。
2020年，换电模式迎来了最好的时代。从理论上看，除了能够彻底解决用户充电难，充电慢的问题之外，对于企业和产业链而言，换电也有着更大的优势。但是，换电模式仍面临多重障碍。
电池标准化问题首当其冲
换电模式要想普及和规模化，必须要实现电池的标准化，不同品牌间的电动汽车的电池要可以通用，就如同加油站一样，换电站也能够同时所有汽车制造商生产的电池提供换电服务，这就要求所有的电池必须是一样的，但是目前来看，各家使用的电池技术都不尽相同，比亚迪，连内部车型的电池规格都不完全一样，这在短期和中期内基本上都是不可能的。
盈利问题是绕不开的老生常谈
相信对这个行业有一定了解的人，都听说过Better Place这家公司。作为全球知名想做“换电”生意的公司，Better Place起初就将自己定义为换电运营商——无论你购买的是哪家汽车厂商生产的电动汽车，都能够为你提供电池维护、更换和充电服务。但最终，这家公司在蒸发掉12.5亿美元之后，以破产告终。为此美国政府甚至公然表示，换电模式就是死路一条。
假设车企投资100座换电站，电池更换由电池生产服务公司负责，那么以每度电4元来计算，如果一座充电站能够为1万台车服务的话，公司一年盈利可以达到4000万元，，每辆车的盈利为4000元。而每块电池的成本在4-5万元，按照每块电池的使用年限为5年来计算，那么每辆车每年最多则要亏损6000元，一年总计亏损将达6000万元。因此，在没有市场规模的情况下，换电模式几乎无法实现盈利。
其实影响单换电站盈利的最重要因素是每天换电车辆数，据NE时代的研究表明，每天换电25次大概是换电站盈利的平衡点，而每天换电车辆数直接与单电站服务车辆数和单车充电次数相关。同一区域换电车辆多，则需要车企在一个地区能够卖出更多换电的车辆或者是不同型号的车使用同种电池平台，扩大基数；单车充电次数增多，则需要车主开车的里程数多。个人用户同一区域很难布局相同的车型，一天的平均里程数不会太多，但商用车或运营车辆就不是这样了，完全可以同意采购相同的车辆且单车每天行驶里程都很长。
来看2个典型的国内企业是如何做的呢？
北汽是一个不得不拿出来探讨的案例，北汽的换电面对的是to B市场，主要基于电动出租车，北京的北汽电动出租车投放已近2万的体量，出租车每天行驶里程数高，几乎每天都要换电1-2次，非常有希望实现盈利。北京出租车司机也表示，北汽换电站体验不错，整个换电过程在3-5分钟，与到加油站加油时间差不多。
再来看蔚来，蔚来奠定的面对的是to C市场，以上海为例，10个换电站，大约4000辆车，目前换电渗透率不到50%，平均3-5天换1次电， 而换电站的建设成本大约300万，离盈利还有比较长的一段距离。
由上所分析，为了让换电站有钱赚，目前比较可行的是在运营车辆中布局，同时逐渐增加换电车辆的基数，只有数量扩大了，才能够保证换电站能够运营下去。而未来相当长的一段时间内，充电和换电还将并存。
