特斯拉曾经尝试过车电分离的加电模式，但由于换电站成本和单次换电成本太高，彻底抛弃。另一方面，由于资本、政策的强有力支持，蔚来、北汽两个主要推广换电的新能源汽车品牌如今都有了自己赖以为生的换电体系，在蔚来进一步加强对车电分离粘性的BaaS服务中，就有行业人士认为，加深对换电的普及，将促进新能源汽车的销量，阻击特斯拉如日中天在华的销量，那么换电到底能给特斯拉多大压力呢？
迟早脱坡的补贴有利于换电模式？
新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，特斯拉为新的政策“降价”了，继而拿到了补贴，形成了该款车型的热销局面，特斯拉上海超级工厂今年1月7日刚投产， Model3一款车型上半年就占到中国市场份额14.6%，不得不说，特斯拉单车利润确实允许它这么做，特斯拉做到了豪华燃油车市场中的“以价换量”模式，而且在相同性能上，基本没有别的品牌敢于“跟牌”。特别是唯一的竞争对手蔚来，李斌曾经表示价格确实没有下降的空间，那么蔚来拿什么与特斯拉分庭抗礼？
在4月多部委公布的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中。除继续免征购置税外，明确在未来两年平缓新能源汽车补贴退坡力度，机要通信公务采购原则上选择新能源汽车，并支持“车电分离”等新型商业模式发展。
政策红利明显偏向了车电分离的北汽与蔚来。
但蔚来的换电体系与北汽换电大不相同，这里说的不是技术上，而是普及性和收益方面，北汽依靠政策从大量的公务车、运营车入手，找到了拉平换电运营费用的办法，有业内人士透露，北汽从全国运营换电规模估值的900亿中就能拿走180-200亿元的营收，三年即可扭亏为盈，可实现30%的利润率，每年能有60%的利润。
蔚来与特斯拉都生而2C，这波政策红利显然不适用于蔚来。
蔚来的加电体系中，换电占据了浓墨重彩的一笔，特别是首任车主免费换电，深受车主的欢迎，虽然在资本的支撑下，蔚来把成功的车电分离写入了历史，但免费的饭菜积少成多，对于蔚来换电成本上是一个挑战。
在蔚来现有的143座换电站中，蔚来官方表示现在的铺设速度是平均每周新建一个换电站，一个月建4个换电站，总量上处于每月增加约3%；而同期月销量4-5千台，总用户数月增加8-10%。
这不仅对蔚来的换电站服务能力有所考验，也对换电站日益增加的成本增添了压力，有车主表示，蔚来换电站早已出现排长队等待换电的情景，首任车主免费换电恐怕将加剧换电站的负荷。
换电暂无法抗衡特斯拉的充电桩“翻台”计划
这种情况与特斯拉刚入华，超充站排队的情景如出一辙。不过特斯拉通过快速增加超充站、目的地充电桩目前已经基本解决了快速增长的销量与充电需求的“供应关系”，截至目前，特斯拉在中国已经建成了超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩，能够覆盖约90%的人口密集城市，是国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络。
特斯拉在阶段性完成了充电桩覆盖率的基础上，“翻台”计划开始，从技术上解决充电的速度问题，快充更快的V3超级充电站已经陆续在上海、广州和北京落地，并将持续在国内展开铺设。
相比换电来说，特斯拉V3 超级充电桩的效率有可能更高，这个V3超充是运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度。在理想状态下，V3超级充电桩可支持最高250kW的峰值充电功率，充电15分钟即可为车辆补充200km以上续航里程。
目前蔚来换电站单车换电的总时间（包括挪车入位、换电、开出）大概在8分钟左右。如果加上排队的时间，说实在的，换电的高效、快速其实并不突出。
特斯拉官方表示今年特斯拉预计还将新增4000个超级充电桩（含V3超级充电桩），以满足用户出行，而这一数字将是过去5年间特斯拉在国内建设的超级充电桩总量的两倍。
从销量与加电模式上看，蔚来换电站的负荷较大，就如同在蔚来电池租用服务（BaaS）发布会上，李斌表示，截至当天，蔚来已在 60 多个城市部署了 143 座换电站，实现超过 80 万次换电服务，“现在每天都有几千次换电服务。”
从数据的对比看，蔚来换电体系目前无法对蔚来充电体系形成压力，特斯拉的超充升级战正步步为营的获取更多的潜在消费者。加上国产后车价的下降，目前特斯拉不会被换电所影响。
