多方势力切入
据悉，目前电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充两种，但即使在快充下充满85%的电量也需要40分钟～1小时。而换电模式，则是直接更换汽车电池，大大缩短充电时间，短至3分钟，非常像过去的手机可换电池。
8月20日，厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强向财联社记者表示：“未来私家车的主流应该还是在家里充电，利用夜间低谷电充电，让私人充电桩变成储能系统，对冲电力系统成本，提高系统效率，但这种私人充电桩进入千家万户模式还需要一段时间发展。在这种前提下，公共充电桩以及换电模式，都有其存在必要性，他们都是一种路径，有其适用场景和范围。但换电站并不是新技术，技术也很简单。”
换电模式确实不是个新奇概念，早在十几年前就有国外企业试水过，但最终以失败告终。国内换电模式“先行者”被认为是蔚来汽车和北汽新能源。
截至今年4月，北汽新能源已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门等15个城市；蔚来汽车创始人李斌表示，截至8月20日，蔚来已在60多个城市部署了143座换电站，实现超过80万次换电服务，“现在每天都有几千次换电服务。”
事实上，国家政策推动下，换电业务赛道正涌入越来越多的参与者。
今年两会期间，《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；4月出台的新能源汽车补贴政策规定明确，采取换电模式的新能源乘用车补贴不受最高30万元门槛限制。
企业层面，今年7月，宁德时代与南方电网电动汽车服务有限公司签署战略合作协议，重卡换电是双方合作的重点业务之一；长安新能源和电网企业、换电服务提供商等联合成立换电联盟，致力推广换电模式；硅谷天堂公告提出建设“新能源汽车换电网生态”。
据悉，换电模式运营企业主要是两类，一种是车企，一种是第三方。而电池企业基本都要联合车企或者第三方。
“企业对换电业务热衷，首先主要和国家今年的新补贴政策支持换电有关；其次，换电运营企业可以在晚上对电池充电，电价便宜同时，也能平衡峰谷期用电负荷不均匀问题，换电模式还有速度快、降低购车成本等优点。”8月20日，电动汽车行业分析师张翔向财联社记者分析称。
多个瓶颈亟待解决
然而，换电模式也面临行业标准不统一、投入资金大、盈利难等问题。
据张翔介绍，北汽和蔚来分别代表换电模式的两种典型车企类型，他们的共同特点是电池规格统一。北汽是做出租车、共享汽车的To B企业，换电车电池规格统一，可以通用换电；蔚来这样的To C车企，目前是闭环链，只换蔚来汽车电池。
8月20日，北汽新能源母公司北汽蓝谷（600733.SH）相关人士也向财联社记者证实：“公司换电业务主要用于公司出租车、网约车，还有部分私家车，但换电业务车辆必须是北汽的。现在各大车企品牌的底盘和电池包规格都不一样，这对换电形成局限，除非保证电池包的标准化，底盘用一样规格。”
对于未来公司会否推动其他新能源汽车的换电业务，他表示：“一个要看市场，一个要看标准统一，这都是要时间验证。”
电池标准不统一，也带来电池投入资金大的问题。
“每个车企电池箱规格不一样，标准也不一样，如果要做通用换电站，不仅建设成本很高，而且要准备多种规格电池，再加上换电模式一般一辆车要配两套电池，这都导致电池投入成本很高。” 张翔认为，所以换电运营企业面临的一个共同问题就是投资回报期长，要准备好足够的钱，烧足够的时间，才有可能盈利，“但目前为止，无一换电企业盈利。”
林伯强也认为换电业务前期投入很大，换电企业如何实现盈利这个问题很关键，“如果解决不了那也走不远。”
林伯强表示，经济性是今后电动汽车的一个最核心的问题。充电桩和换电都是一种模式，每种模式都有它的成本，换电站有可能在经济上还不如充电桩，否则就没有人会去建充电桩。
张翔则认为换电企业未来盈利前景可以看两种模式：“一种是To B企业，电池规格是一样的，未来以规模优势盈利；一种是To C企业，提高汽车售价将电池成本转嫁给用户，从而间接盈利。”
