对公市场大幅滑落
新能源汽车市场的低迷，在很大程度上是因为对公市场的大幅滑落。董扬认为，市场低迷的根本原因之一是新冠肺炎疫情影响了作为新能源汽车主要用户的出租和营运车辆的发展。解决这一问题的途径有多种，包括北京等特大型城市加大新能源汽车购车限额，政府减小新能源汽车补贴退坡力度，提高公共交通运输领域和政府采购新能源汽车比例等。但是在疫情仍未过去、社会经济运行尚未完全恢复的背景下，很难指望政府加大补贴或加大采购力度，比较有效的惟有增加新能源汽车购车限额。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时也表示：“在私人消费市场难以大规模启动的情况下，出租车、网约车等一直是新能源汽车消费的主要细分市场，但疫情影响了这些细分市场的消费需求，致使增长乏力。”
“我跑滴滴租的是一辆电动汽车，每天租金加充电成本大约需要200元，要跑出400多元的流水才行，否则不然付出得不到回报。现在因为疫情影响，乘客数量大幅下降，每天处于赔本状态，所以只能把车退了。”某网约车司机告诉《中国汽车报》记者，像他遇到的情况属于较为普遍的现象，没有别的办法，只能等待疫情好转。
对公市场对新能源汽车有多重要？从某新能源汽车企业新闻发言人在2019年透露的数据可见一斑：“我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成，而我们公司的企业用户比例还要更高一点，超过七成。”
限购城市增量有限
在对公市场短期内难以迅速恢复的情况下，增加一线限购城市的新能源汽车购车指标甚至放开，成为汽车业界的呼吁。目前，限购城市也予以一定程度上的响应，广州、上海、深圳、北京等地纷纷出台相关政策，刺激新能源汽车私人消费市场的增长。
广州加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标，在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。上海市2020年增加4万个非经营性客车指标，购买新能源汽车给予5000元“充电补助”。
深圳于2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个，为进一步刺激汽车消费，于日前发布应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施，包括：放宽个人新能源小汽车增量指标申请条件，允许持有居住证来申请新能源小汽车增量指标；扩大个人增购新能源小汽车车型范围；新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴，其中新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车，新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车；在全市路内停车位，新能源汽车每日免首2小时临时停车费。最受人关注的是北京。前不久，北京公布了促进新能源汽车发展的新政策，拟在今年8月，一次性增发2万个新能源小客车指标，全部向“无车家庭”配置。
限购城市在政策解绑上带来的增量有限，其实际刺激效果难言乐观。以北京为例，2万个指标杯水车薪。董扬认为，北京出台的政策对整个新能源汽车产销的促进有限。据了解，北京全市新能源汽车申购者达到40万名以上，如果北京能够将这40多万辆新能源汽车分今明两年全部消化，则可以给今年增加20万辆以上的市场份额，可以显著扭转我国新能源汽车产销下降的不利局面。如果上海、广州等大城市还可以进一步跟进，则今年新能源汽车产销下降的局面完全可以扭转。
“一线城市根据消费需求大幅放开对新能源汽车的限购并不现实，首先，城市交通容量有限，地方政府不会轻易放开；其次，每个城市对汽车消费的依赖程度不同。”在某行业人士看来，新能源汽车市场的恢复并不能寄过多地希望于一线限购城市的政策放开。
非限购地区消费难以启动
在限购城市增量有限的情况下，有业内专家寄希望于非限购地区特别是四、五线城市以及农村市场的增长。然而，新能源汽车的产品力在非限购地区很难与燃油车直接竞争。
在北京周边的一个河北县城，《中国汽车报》记者来到一家颇具规模的二网经销商门店了解当地的新能源汽车市场。“我们店同时经营东风、比亚迪、广汽、长城、长安、五菱等多个品牌，主要卖燃油车，新能源车型主要有长安奔奔EV、宝骏E100等。”店长李非(化名)告诉《中国汽车报》记者，“新能源汽车的销量一直上不来，月均销量几乎都是个位数，燃油车每个月销售几十辆，疫情期间也能有20辆。”
在李非看来，在县级市场，新能源汽车在短期内很难上量。“第一个原因是消费者认知，很多消费者对纯电动汽车没有太多的接触，对燃油车则完全不一样；第二个原因是里程焦虑，很多消费者都是家庭第一辆车或者置换升级，远距离出行是刚性需求，纯电动汽车很难满足；还有一个原因，新能源汽车性价比和残值率都比燃油车低，消费者往往不会考虑这些车型。
A00级微型纯电动汽车一直被寄予厚望，纯电动乘用车的增长也主要靠A00级微型电动汽车的拉动。特别是在非限购地区，似乎大有可为，然而A00级微型电动汽车遭遇的却是大起大落。数据显示，A00级微型电动汽车的销量占比在2016年为44%，2017年上升至69%，但到了2018年下降至49%,2019年仅剩27%，2020年至今份额下降至15%，5月份额仅有17%，仍处历史最低水平。“在没有补贴扶持之后，A00级微型电动汽车失去了性价比优势，与其竞争对手低速电动车相比劣势明显。”崔东树表示。
企业未摆脱政策依赖
董扬认为，新能源汽车市场低迷的一个重要原因是，政府补贴大幅退坡以后，新能源汽车售价低于成本，多卖多赔，企业不愿意多生产新能源汽车，对于带有强制性的双积分政策，也倾向于采取购买积分的方法来满足政府的要求。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基分析，我国新能源汽车成本过高，电池成本占整车的成本超过40%，加之充电桩等基础设施不够完善，市场消费受到影响。另外，在高端产品方面，我国不少企业技术准备不足，与市场脱节。
新能源汽车快速发展多年，市场持续增长，技术取得长足进步，电池、电机及系统的性能逐年明显提高，动力电池的单价逐年下降。为什么整体造车成本仍然降不下来？
其中一个很重要的原因是，续驶里程的大幅增加在很大程度上抵消了成本的下降。董扬分析，虽然动力电池、电机等成本已明显下降，但由于整车续驶里程已由原来的一二百公里增加到现在的四五百公里，每辆车配装的电池容量成倍增加，造成实际整车成本下降有限。据统计，2018年我国销售的纯电动汽车平均电池容量为39.3kWh，2019年为47.1kWh，提高20％。因此今年我国生产的纯电动汽车实际成本与去年大体持平。
整车续驶里程的大幅增加和补贴政策对续驶里程要求的不断提高有着直接关系。按照2019年的财政补贴相关要求，补贴的最低门槛是续驶里程需达到250公里，而2020年补贴的最低门槛提升到300公里。“某种程度上，我们的汽车企业是根据政策来研发产品的，而非基于纯粹的市场需求，一旦没有了政策支持，在短时间内很难应对急剧的市场变化。比如降成本的问题，在有补贴的时候，企业的动力和紧迫感明显不够。”某行业人士分析认为。
事实上，早已有专家多次呼吁新能源汽车产业应尽快摆脱对政策的依赖。中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，政府补贴政策进入退坡通道，纯电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的关键。
政策不应干扰市场
谈及新能源汽车成本下降幅度跟不上补贴退坡幅度的问题，崔东树认为并非只是增加电池容量所导致。“汽车是靠走量来分摊成本，靠规模来盈利，一家企业一年卖几千辆和卖十万辆是两个不同的概念，几千辆的肯定亏损，十万辆的往往都能盈利。” 在崔东树看来，增加电池容量和降低整车生产成本并不矛盾。
“动力电池的成本还有下降的空间，但我们的动力电池企业仍然供应着价格较高的电池，而日韩动力电池供应商却可以进一步降低价格，且质量更好。”某行业人士表示，“补贴政策在很大程度上阻碍了我国动力电池企业和日韩动力电池的充分市场化竞争。”
公开资料显示，特斯拉本土化生产后，带动为其供应电池的LG化学在今年一季度装机量猛增，跃居第三，其他日韩电池供应商如松下等也杀入前十，给原本占据市场主要份额的本土电池供应商带来很大的冲击。“从目前的情况来看，今年下半年新能源汽车市场也难言乐观。”崔东树建议，政府出台的刺激政策应该更多地在使用环节发力，比如发放充电补贴、停车费优惠等，而企业应该更多地从市场需求出发去研发产品。
记者观察
“愿意选择”的背后逻辑
没有哪个国家能像中国一样持续给新能源汽车产业强有力的政策支持。面对车市下行和新冠疫情的双重影响，我国坚定发展新能源汽车产业的决心没有受到丝毫影响。这一点，在今年全国两会工业和信息化部部长苗圩的发言中充分体现。
苗圩表示，疫情发生以来，新能源汽车和传统汽车一样，产销受到很大影响。中央政府制定了促进新能源汽车发展的政策措施，特别是将原来到今年年底要退坡完成的新能源汽车补贴和免征车购税两项政策延迟两年，以恢复产销增长。
下一步的发展将从供给侧、需求侧、使用侧三个方面继续发力。在供给侧，将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产。对有检测能力的企业实行自检自证，减少重复检测。对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。在需求侧，除落实好财税支持政策外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等公共服务领域更多采用新能源汽车，以扩大新能源汽车的需求。在使用侧，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。
“总而言之，我们会高度关注新能源汽车发展，使其有一个更好的使用环境，让更多的消费者愿意选择新能源汽车。”苗圩说。
“愿意选择”这四个字点出了问题的关键。政策能够发挥的作用有限，终归还是要看企业自己能不能做到让消费者“愿意选择”。
“愿意选择”的判断标准也很简单，即不输于燃油车的竞争力，意味着企业必须要把生产成本进一步降低，安全保障做到更好，驾驶性能做到更优。
目前来看，外资汽车企业的电动汽车产品正在扎堆进入中国市场，自主品牌在政策上享受到的支持也就最近二三年，宝贵的窗口期越来越短，能不能行，只能看企业自己了。
