当吉利与沃尔沃碰撞出CMA平台，当WEY与奔驰碰撞，中国汽车工业正在向汽车的发源地做出前所未有的挑战。一个是拥有百年以上的历史，一个是用30年就走出别人70年的经历，曾有人坦言未来汽车行业的竞争就在中国和欧洲之间。
不过，制造业的竞争表面看是国家和国家，企业与企业之间的竞争，但是归根到底还是人才之间的竞争。一家企业最宝贵的不仅仅是那些固定资产，更是那些能运用固定资产经营的人。所以在这个变化飞速的时代，人才成为了能否抢夺未来的关键。
但中国汽车产业从业人员缺口越来越大。根据新思界产业研究中心发布的《2019-2022年中国汽车产业人才市场深度调研及未来发展趋势研究报告》，中国汽车行业从业人员需求缺口从2016年的170万人增长至2018年的198万人。人才的缺失进一步导致人才的断层，中国汽车看似快速的发展，销量飞速增长的同时人才利用率却并不高。
以代表未来汽车产业的无人驾驶零部件专利为例，德国博世以482件专利成为无人驾驶汽车零部件制造细分领域的优质企业。爱立信和大陆公司分别以117件和88件高居大型汽配领域的伯仲之位；就国家分布而言，德国、日本依旧掌握着无人驾驶零部件的核心砝码，汽车行业更为看重的专利数量、在出口销量上中国却并没有大幅度的提升。
产业的转型是全球都面临的问题，为何德国却没有发生这样的问题？让我们把视线转移到汽车的发源地德国，来看看他们是怎样应对产业变化的。
汽车发源地的教育
如何理解人才断层？首先是人才的缺失，导致人才在专业领域的断层，没有延续性。何为人才，简单理解就是能够给企业带来促进效应，能够帮助企业能够发展的人才。如果从这一角度来看，德国并不存在人才断层。
《礼记·大学》曾言:“大学之道，在明明德，在亲民，在止于至善。”虽然这里的大学意味大人之学，或者称之为博大之学，但是放在这里理解为大学教育也更合适不过了。
作为培养人才的关键，大学不仅仅是帮助学生转变到人才的关键，更是为社会输送强大助力的。德国人才的培养与中国相比有着很大的区别。德国大学与中国的大学相反，德国的大学相比中国大学更容易考，严进宽出是中国大学的特色，但是在德国恰恰相反。
“大学选得好，天天是高考。”这句话说的就是德国鼎鼎有名的慕尼黑工业大学。作为世界上工科类大学的翘楚，更是为德国汽车工业供血的最大心脏，不但保证了德国汽车工业的发展，也是让德国汽车工业避免断层的关键。
总结下来，德国之所以在制造业上保持强大实力，离不开其教育领域的领先，而这样的领先不仅仅是在技术上，更是制度上的全面超越。这些领先还通过很多细节体现出来，比如，大学生接触最多的课本和实验器材。
“每天都在技术更新的IT行业，大学里的教材却还是停留在上世纪80年代的水平！”“德国大型企业落户中国后，最头疼的事情就是对员工的培训，因为这些新员工从大学出来，无法立刻上手。”在第三届高层次应用型人才培养中德论坛上，中外多名专家炮轰高校应用型学科的教材太滞后，需要在课程设置和培养方式上进行革新。
车辆工程专业的三大课程，汽车构造、汽车设计、汽车理论，大多是以底盘和动力系统为主。其他比如内外饰就几乎完全没有涉及，车身设计领域也就只有吉林大学等个别高校才有。“我也是工作后才知道有个东西叫‘截面’的，有个很重要的专业叫总布置。”一个来自中国985大学的学生这么表示。
中国大学课程的设置与实际行业内对汽车专业领域的划分严重不符，导致学生毕业后要经过一个很长很长的再学习过程。然而在德国的大学以慕尼黑工业大学为例，几乎每半年都会进行教材的更新，也就是说即使一个专业，每年学到的东西都并不一样。这样带来的好处是学生学习到的就是目前最新的技术，使用的实验器材都是目前最新的，甚至是比企业用的更好。
为何德国大学能够拥有如此高的地位和经费？其实离不开一个叫做Deutsche Forschungsgemeinschaft，简称DFG（德国科学基金会）的机构，每年提供约13亿欧元，为各个科学领域的研究项目提供经费，并促进科学家之间的合作。
虽然中国也有这样的基金会，但是在DFG中有这么一个目标：让德国汽车工业领先世界十年。所以为了这一目标，DFG会从各个方面来保持德国汽车工业的领先性，其中当然包括大学人才的培养。
当中国大学教材内容老旧、内容泛泛而谈，汽车构造还在说着化油器的原理，同步器的原理，汽车理论里说了很多计算动力性能的方法，汽车设计里说了很多怎么算传动比，怎么算制动力，但却没说汽车设计要满足低速碰撞的法规等等，而德国大学汽车专业却已经在研究如何提升内燃机的燃烧比例，整车坐标系的使用，更加贴近实用的场景。
还有一个例子，当很多人还在质疑大学的内容是否真的要面面俱到，当中国关于汽车设计还停留在设计概念本身，作为世界上最好的设计院校之一的美国ACCD（Art Center College of Design）却有一本叫做H-point的教材，这本教材就介绍了车型的划分，坐标系是怎么回事，地面线是什么，怎么对标（benchmark）等等这些实际工作中真正会用到的技术和概念。
中国汽车行业从大学开始的第一步就输给了德国，欧美。
疾在骨髓，司命之所属
就在《海南省清洁能源汽车发展规划》发布后的5天时间，大连理工大学内燃机专业就读的周海军就知道自己选错了专业。当他得知已经大三的他已经几乎无法换专业时，对自己的未来也更加渺茫，打电话回家想让父母在老家找一个更好的机会。
这不是段子，而是真实发生的故事，这是就业市场向高等教育传递新的能力需求信号。伴随经济社会快速发展，职业需求瞬息万变，传统单一化专业教育培养的学生不具备灵活的就业能力。企业更加倾向于聘用具备跨学科知识背景和素养、拥有适应变化和多样化环境的能力、能适应宽口径职业需求的毕业生。
就业市场对高等教育人才培养有新的社会期待，但是中国大学却没有做出相应的对策。我们来看看欧美的大学如何面对这样的变化。
在德国，以工科型大学为例，转专业是一个非常普遍的事情，但也仅仅局限于工科之内，德国大学更看重的是一个毕业生的综合性，只要自身的学分高，想换的专业交叉课程多的情况下，就能够申请换专业，乃至更换学校。
“在国内学校，行政力量太强大，而在德国以技术为导向，行政力量并不会成为阻碍。”
相比本科，更加重要的硕士和博士的培养，德国和中国也有着很大的不同。在中国硕士和博士毕业的关键标准是论文，“要么是非常超前的技术研发，很难出实际结果，要么就是太接地气，没有意义的研究，中国汽车专业的研究的断层现象非常明显。”
在德国，论文并不是硕士或者博士毕业的必备，而是教授认为你能够毕业了，你就能够毕业。所以教授这个职位就成为了人才输送的第一个守门人。从目前德国汽车工业的领先程度来看，这一个守门人可以说是相当称职。
德国大学的教授和我们理解的教授不太一样，除了从学校内升职而上以外，从企业跳槽到学校的更多。在德国知名的企业达到50~55岁，就有机会去到大学担任教授。因为在德国，教授的社会地位很高，虽然工资会减少，但是时间也会比在企业时更多。
这样带来的好处是，对于学校和学生来说，能够和这样的教授学习能够了解目前汽车企业最先进的技术，也能够拉近企业和学校、学生之间的距离。2017年，MAI Carbon公司展开过一项碳纤维技术的研究，该项目获得德国联邦政府的支持。而项目负责人就是来自慕尼黑工业大学的教授Klaus Drechsler，这一项目不仅得到了八千万欧元的资助，更是获得了宝马、奥迪等德国汽车巨头的青睐。
而学校和企业之间的联动不仅限于此，每年那些头部的德国学校都有优秀人才计划，能够加入到这个计划的人才都能够在毕业后进入到德国著名的企业进行实习，为期2年，3~6个月的轮岗期，而担任他们导师的就是这个企业最高层的领导人们。
一对一的交流，这样真正的管培生培养思维让这些人在2年实习期后都会进入到企业的关键岗位，避免企业出现我们所谓的人才断层。
政府、学校、大学这样的联动，使得学生刚出校门踏上社会就已经能够成为一名对企业有用的人才。再从中国大学、企业的教育来看，还存在着很多可以提升的地方。这不仅仅是“疾在腠理，汤熨之所及也；在肌肤，针石之所及也；在肠胃，火齐之所及也；”中国汽车行业的问题更是疾在骨髓，司命之所属。
无可奈何么？其实不然。我们的中国车企和学校也在不断改变。“现在我们的人去滑铁卢大学，会被推荐去当地车企学习。你想要国际化，你人一定要国际化。技术、财务、管理国际化，人才可能有国际化的路线。”中国某车企高管向记者表示。
中国大学教育虽然不及德国，但是也在不断改变，我们中国汽车人才的培养也在向好的地方发展。“学机械的去学习机电一体化，学习机电一体化往数字化发展，数字化往智能化的趋势发展。跨专业学科是必须的。机械除非材料有突破性的革命，不然已经到头了。”这是一位从海外归来在中国车企担任高位的导师给我们所有热爱汽车、选择汽车作为专业人的建议。
跨专业、增加企业学校之间的联动，这是德国汽车工业赢在第一步的关键，也是我们中国汽车产业最需要补足的一点。当打通了教育和企业之间的结缔，我们中国汽车产业才有可能与德国、欧美竞争，疾在骨髓，我们也能够回天而胜。
