辅助服务是指为维护电力系统的安全稳定运行提供的各种服务。V2G在辅助服务市场中有何优势？在现行政策和市场环境下，是否具备可行性？电动汽车摇身一变成为“快闪调峰电厂”，会否成为趋势？
调节速度优势明显
V2G，即电动汽车在充放电过程中由电网控制，电动汽车充电时作为负荷消耗电能，放电时作为储能设备和备用电源。
早在2016年，国家能源局就发布《关于促进电化学储能参与“三北”地区电力辅助服务补偿（市场）机制试点工作的通知》，鼓励电化学储能参与电网的调峰。“用户侧建设的电化学储能设施，充电电量既可以执行目录电价，也可以参与电力直接交易自行购买低谷充电电量，放电电量既可自用，也可视为分布式电源就近向电力用户出售电量。”
有业内人士表示，与现有调峰手段相比，电动汽车具有双向调节功能，充放电可达到毫秒级，调节速度远快于传统电源秒级的响应速度。此外，火电机组调峰需频繁启动，容易损坏设备且局限性大；集中式化学储能虽调峰效果明显，但较高的建设和运营成本制约着其发展，而V2G调节成本相对较低、接入节点更灵活。
同时，V2G调节容量潜力巨大。据统计，目前北京、天津、冀北地区电动汽车约40万辆，储能资源规模超过20万千瓦。
“未来电动汽车保有量将会越来越多，如果能够提高其充放电可控性，电动汽车将会成为非常不错的电力调峰资源。”一位不愿具名的业内人士表示。
中国化学与物理电源行业协会储能应用分会研究员刘坚认为，如果能控制用户充放电，V2G可能成为最重要的日内调峰手段。
分散性已成关键短板
受访专家普遍认为，V2G会成为未来普遍应用的调峰手段，但目前还属于初期发展阶段，仍面临多重制约。
上述业内人士表示：“集中式化学储能系统是专门为削峰填谷和辅助服务而设计的，但电动汽车作为分布式能源的一种，没那么可控。只有量大、集中、充放可控，V2G才能发挥更大价值，特别是在一些小微网局部区域中，可发挥重要作用。但现阶段看，其对大电网的贡献非常有限。”
如何才能充放可控？“在没有充放电价格机制引导的情况下，车主只会根据电动车需求随机充电。换言之，只有在市场能够对车主进行效经济补偿时，电动汽车车主才会参与到辅助服务市场中。但单个电动车不可能主动响应市场，而只能‘抱团’响应，例如通过第三方平台。” 华东电力设计院智慧能源室主任吴俊宏说。
分散参与并不是V2G的成熟形态，特来电新能源有限公司相关工作人员告诉记者：“未来的V2G并不是一车一桩，而是每个车位都有一个智能终端。充电桩就是个电插头，充电网则把全国千万个充电桩按照网络布局，实现物理连接，在云端实现数据链接，进行能源的智能调度。”
用户参与积极性不高
作为有偿调峰电源，目前用户积极性如何？据了解，锂电池为目前主流电动汽车技术，不同厂家价格和循环参数不同。据测算，目前锂电池充放电循环一次的使用成本约0.4-0.6元/千瓦时。
吴俊宏表示，为了让电动汽车能通过放电主动响应电力系统调峰，其对电动汽车的补偿标准应不低于0.4-0.6元/千瓦时，但目前大多数调峰补偿达不到这个标准。
“另外，即便调峰补偿高于这个标准，例如能够达到1元/千瓦时，一辆车按照80度电考虑，扣除成本后其收益也才40元左右，这对于大多数车主而言没有多大吸引力。对于电网调峰成本而言，电动汽车的经济性也远不及其它调峰电源。”吴俊宏补充道。
一位不愿具名的电动汽车车主表示，其对V2G模式持审慎态度。“假设我买车花费30万元，参与辅助服务市场5年可获得5万元收益，但因高频次充放电，电动汽车寿命大打折扣，这不是‘买椟还珠’的赔本买卖吗？”
有专家认为，V2G参与调峰辅助服务市场，目前来看其象征意义大于实际意义。吴俊宏也表示：“现阶段而言，电动汽车锂电池用于调峰放电服务并不经济，而且现在我国电动汽车依然享受政府补贴，用补贴去抵消电池充放电循环的成本，其参与市场调峰的经济性应另作研究。目前将其作为柔性负荷参与电网低谷用电是最具实际意义的调峰方式。”
