在汽车行业低迷之际，商界大佬们的跨界造车热情似乎并没有减弱。近日，天美汽车官方正式公布了旗下首款战略SUV的命名——ET5，定位为中型SUV，将于下半年正式上市。
作为造车新势力的新成员，天美汽车并不为人所熟知，但其创始人黄宏生名气却是响当当。黄宏生是天美汽车母公司开沃新能源汽车集团有限公司的董事长，同时也是创维集团的创始人。
“彩电大王”入局造车并不稀奇，在此之前，美的、格力、奥克斯、春兰等也曾有过“造车梦”，只是成功的寥寥无几。此外，截至目前，天美汽车尚未公布资金、工厂、团队等方面的信息。因此，“枯水期”入局的天美汽车，遭到诸多质疑。
“今年到3月份为止，新能源汽车产销是10万辆左右，按这个趋势全年产销将远低于去年，这个时候入局勇气可嘉。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈直言，紧追科技潮流并不是坏事，但支持不代表它就能成功。
面对质疑，《中国经营报》记者日前对开沃新能源汽车集团副总裁吴龙八进行了独家专访，他表示，实际上公司自2017年拿到乘用车生产资质后便开始启动研发等工作，只是去年底正式发布了品牌。董事长黄宏生实业“出身”，因此天美更注重产品力，而不是谈概念。未来天美汽车将在自己的工厂进行生产，母公司开沃汽车计划在科创板上市。
逆势入局目标激进
在这个“枯水期”入局，天美汽车的命运充满不确定性。不过，吴龙八告诉记者，虽然天美汽车去年11月才注册成立，但早在2017年就已经启动项目，前期以研发为主，等内部打磨完成后才正式发布品牌以及考虑产品的上市。
天眼查信息显示，江苏天美汽车有限公司成立于2019年11月1日，是开沃新能源汽车集团有限公司出资2亿元建立的全资子公司。经营范围包括汽车整车研发、制造、销售、售后服务；汽车零部件研发、制造、销售；新能源汽车的技术开发、技术转让等。
在造车新势力阵营中，天美的出现时间较晚。蔚来、威马、小鹏等几家头部企业，均早在2014年、2015年就已成立。
2020年被称为造车新势力的“生死年”，加上疫情的影响，整个汽车行业面临巨大考验。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年一季度，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。
另从一些新造车企业自身来看，无一不处在水深火热之中，除了销量下滑之外，据不完全统计，今年以来，就有约10位新造车企业高管离职，其中部分加盟传统汽车企业，另有一些屡屡传出取消年终奖、降薪、资金承压的消息。
在这个“枯水期”入局，天美汽车的命运充满不确定性。不过，吴龙八告诉记者，虽然天美汽车去年11月才注册成立，但早在2017年就已经启动项目，前期以研发为主，等内部打磨完成后才正式发布品牌以及考虑产品的上市。
“我们2017年底就已经在国外进行造型的开发，到2018年全部组建好，此前一直比较低调，因为董事长是做实业的，在制造行业30多年，他并不关注流量、营销等方面的内容，更关心产品的技术以及制造成本的控制，这也是我们不同于其他新造车品牌的优势。”吴龙八说道。
虽然入局不早，天美汽车的战略目标却被业内认为略显激进。在成立仅1个月后，天美汽车宣布首款纯电动SUV车型将于2020年投放市场，并公布未来五年内，发布4款新车，推出N项智能技术，完成50万辆产销量。4月3日，天美汽车正式公布了旗下首款战略SUV的命名——ET5，并表示该款车型定位于纯电中型SUV，将于今年第三季度上市销售。
在杜芳慈看来，目前能够算得上成功的造车新势力只有特斯拉，新造车企业紧跟科技发展潮流是一件好事，不管何时入局都值得支持。但从经验来看，成功突围并非易事，未来造车新势力能够存活下来的只有三至五家。
不过，吴龙八认为，天美汽车在新能源造车方面有自己的优势，董事长黄宏生早在2011年便已入局汽车制造业，母公司开沃汽车在新能源客车方面生产经验丰富，已经成为新能源商用车行业的“佼佼者”，集团的目标是将汽车产业做到千亿规模。“我们现在已经逐步地在加大品牌方面的宣传了，当然对于一个全新的品牌来说，首款产品是一个代表作，所以我们会更专注在产品上。”
商转乘阻碍重重
此前，江铃、福田等商用车代表就曾通过合资、收购等方式进军乘用车领域，试图商乘并举实现翻越，但成绩均不理想。
事实上，虽然有诸多跨界造车失败案例在前，但正如吴龙八所说，“彩电大王”黄宏生并不是一个汽车“门外汉”，他的另一个身份是开沃新能源汽车集团董事长。
资料显示，2011年，通过重组“南京金龙”，黄宏生拿到进入汽车行业的第一张“入场证”，随后成立开沃汽车。2017年，开沃新能源获得了工信部批准的乘用车准入资质，并在同年12月进行了新能源准入资质的验收，2018年签约了30万辆产能的新能源乘用车生产基地。这意味着，开沃汽车彼时就已经拥有乘用车的“准生证”。
数据显示，在控股南京金龙后，开沃汽车开始逐步转向新能源汽车，其2019年纯电动客车销量达到9542辆，位居全国第二。
不过，新能源商用车成绩优异、拥有乘用车“准生证”也并不代表黄宏生的商转乘之路就会一帆风顺。在此之前，江铃、福田等商用车代表就曾通过合资、收购等方式进军乘用车领域，试图商乘并举实现翻越，但成绩均不理想。
汽车分析师钟师在接受媒体采访时曾直言，目前国内一些企业比较短视，近年来的SUV或MPV跟风现象严重，追求短期利润而忽视技术体系的锤炼，这是商转乘中普遍存在的弊病。
“虽然是属于开沃汽车，但我们的乘用车和商用车是不同的品牌，拥有不同的渠道，团队也不一样，完全是独立运营的。”吴龙八告诉记者，集团拥有一个核心的研发公众平台叫中央研究院，该平台是旗下各个板块共用的，主要做包括智能驾驶、智能网联的研发等，偏向于超前沿的研发，为未来几年规划技术路径。但天美汽车拥有独立的专门团队，所以不存在商转乘方面的问题。
“我们只是在一个集团上做整合，剩下的各个事业部无论是从模式、产品的研发和团队来说都是完完全全独立的，而在商转乘方面，其实也有一些成功的案例，比如奔驰、沃尔沃等。”吴龙八补充道。
值得注意的是，受限于股东意愿，创维不会直接出资造车，天美汽车资金从何而来，能否支撑后续的巨额投入？ 第三季度即将上市，天美汽车是自建工厂生产还是选择代工？ 这些问题此前天美汽车未曾对外说明。
记者从位于南京市溧水区的开沃汽车总部多位内部员工口中也了解到，目前开沃汽车工厂尚未接到生产天美汽车的相关消息。
