低速电动车产业经历了一段较长时间的“黄金发展期”，在“无技术标准、低产业成本、零使用门槛”的前提下星火燎原、成长壮大，出现一批相对实力较强、规模较大的低速车企。如今野蛮生长时期已过，行业进入升级、整合阶段，它们中大部分通过不同途径进入乘用车领域。然而，低速车企发展新能源乘用车事与愿违，鲜有诸如造车新势力中的成功者。低速电动车市场不受政策支持，微型纯电动汽车市场不断萎缩，这些具备资质的低速电动车企深陷进退两难的境地。
在市场持续下行与新冠肺炎疫情持续影响的双重压力下，新能源汽车企业纷纷进行战略调整，最近比较抢风头的主角并非比亚迪、北汽新能源等国内一线企业，而是一家通过收购拿到生产资质的低速电动品牌雷丁电动。日前，雷丁电动正式签约影视明星黄晓明作为品牌形象代言人并发布星蓝计划。值得注意的是，雷丁在2020年计划投放的10款产品中，不仅包括纯电动乘用车，还包括低速电动车产品。
无独有偶，除了雷丁之外，通过多种方式拿到纯电动乘用车资质的低速电动车企业，如御捷、富路等，均未放弃起家产品——低速电动车。在纯电动乘用车领域，这些企业“转正”之后的发展却乏善可陈，进退两难把他们推向艰难境地，何去何从则是他们必须要考虑的现实。
“转正”后表现乏善可陈
低速电动车企拿到电动汽车生产资质的方式各有不同，代表性的企业有河北御捷（乘用车已更名为领途汽车）、陆地方舟、雷丁电动、富路集团、宝雅新能源等。其中，河北御捷、雷丁电动、富路集团、宝雅新能源均是通过收购整车企业资质的方式，而陆地方舟等则是通过申请准入的方式拿到“准生证”。虽然方式有所不同，但这些企业“转正”后在新能源汽车上的表现整体堪忧。
在这些企业中，河北御捷比较有代表性。生产低速电动车起家的河北御捷先是通过收购其他乘用车类获得“6字头”车型的生产资质，之后通过小跨类升级获得乘用车整车生产资质。2017年，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第298批）的车辆新产品进行公示。御捷纯电动轿车产品获得准入，产品型号为YGM7000BEV ，标志着御捷获得了新能源乘用车资质，可以上市销售。同年，御捷集团与长城汽车签署御捷长城汽车合资框架协议，长城以增资入股方式获得河北御捷25%股权。
2018年，“河北御捷车业有限公司”更名为“领途汽车有限公司”。虽然有资质在手，同时又有长城的加持，但河北御捷的发展并不顺利，进入市场销售的多款产品均未产生多大反响。在中国汽车工业协会统计数据中，从2018年至今，已经没有领途汽车统计数据。
陆地方舟是众多“转正”低速电动车企业中，为数不多通过申请拿到“准生证”的企业，但这家企业“转正”之后遭遇的则是破产倒闭。产销数据显示，2018年江苏陆地方舟新能源车辆股份有限公司累计产量220辆，累计销量208辆，到了2019年销量数字直接降到了5辆，且很有可能是5辆氢燃料电池客车。
雷丁电动通过收购四川野马的方式获得乘用车资质，产销数据显示，2018年四川野马的新能源汽车累计产量为5343辆 累计销量为5400辆。到了2019年，累计产量为1474辆、累计销量为1584辆，今年前2个月，累计产量为49辆 ，累计销量为33辆。雷丁电动汽车营销总经理王清礼对《中国汽车报》记者表示：“我们的情况算是比较正常，整体还是不错的。”
确如王清礼所言，雷丁电动的市场表现在“转正”企业中已属上乘，富路集团（通过与北京汽车制造厂有限公司合资获得生产资质）以及宝雅新能源（通过增资15亿元获得一汽吉林70.5%股权）因拿到资质不久，其市场表现尚需时日观察。
微型纯电动汽车市场令人失望
为什么低速电动车企业转正之后，鲜有达到预期目标的企业？在采访中，企业人士和行业专家都谈到了微型电动汽车市场的惨淡。据了解，所有的低速电动车企业都选择以微型电动汽车作为进入纯电动乘用车市场，“国民电动汽车”是他们认为最符合他们定位的身份。在2018年之前的新能源汽车市场，微型电动汽车也确实是最为火爆的细分市场之一。
随着国家新能源汽车财政补贴退坡以及补贴标准的升级，微型电动汽车在失去补贴之后，市场开始急剧萎缩，这就导致了这些车企在这一市场遭遇流年不利。“没有补贴后，我们的产品一下子就不好卖了，限于自身的实力，短时间内也难以研发出符合补贴标准的产品。”一位不愿具名的企业内部人士表示，“不管从企业的基因、定位还是思维、实力，我们都很难摆脱微型电动汽车的定位。”
实力雄厚的如比亚迪、北汽等企业，面对政策调整和市场变化，可以及时调整产品战略，且它们的产品一般覆盖各个级别，某一细分领域不景气，企业所受影响有限。对于短时间内只能依靠单一产品打天下的低速电动车企升级而来的企业来说，只能暂时转为守势。
清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示：“‘转正’后的低速电动车企业花费比较大的精力获得了‘双资质’，原本是想投入到新能源汽车市场，做一番事业。但由于企业原本做低速电动车产品，起点较低，员工技能水平、质量管理体系、研发体系都难言优秀。汽车市场是个充分竞争的市场，从做低速电动车升级而来企业由于产品力、品牌力较弱，市场不太认可。因此，这些企业目前的市场表现并不乐观，甚至比较艰难。”
“低速电动车企业‘转正’之后，从入门级的微型电动汽车入手是一个很好的选择，有很大一部分用户群体确实有入门级电动汽车的需求。”富路集团副总裁、勇士汽车总经理顾志宏表示，“其实财政补贴完全退坡之后，微型电动汽车会有好的市场环境，现在补贴政策又延长了两年，对这个细分市场的发展反而不利。”
低速电动车市场难以割舍
在微型电动汽车市场失意的这部分车企，目前能够紧紧抓住的就是起家的低速电动车市场，然而这一市场也出现了很大的不确定性。2018年11月8日，国家工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。
在国家政策的强力整顿规范之下，低速电动车市场出现了很大变化，企业数量急剧减少，产销量大幅度下滑。了解实际情况的顾志宏推算，整个2019年低速电动车市场产销量大概下滑20%~30%。
“在政策强力整顿之后、明确的技术标准出台之前，从厂家到经销商都是迷茫的，经销商开始多业态经营，专卖低速电动车的经销商少了，大概有一半经销商同时卖低速电动车和乘用车。”顾志宏介绍，“各低速电动车企业都在找寻出路，要么向下走，争取电摩资质，要么往上走，争取拿到乘用车或商用车准入资质。说白了，谁都希望能尽早合规化生产，谁也不想在‘灰色地带’行走。”
据了解，目前低速电动车市场基本还能过得不错的都是积极往上走、已经拿到乘用车资质的或者具备拿资质基础的企业。“按政策已经关掉了一部分企业，头部的企业具备升级一批的条件，所以没有被关停。如果严格按政策要求都得暂停生产，但现在也没办法，市场有需求，企业要生存。”在顾志宏看来，受疫情影响，当消费者收入下降，低速电动车还会有不错的市场发展前景，所以头部的这些企业还是不会放弃这个尚能赚钱的细分市场。
《中国汽车报》记者关注到，这些具备资质的低速电动车企，均在2020年有低速电动车的产品布局规划，只有宝雅新能源是一个例外，已经主动退出了这一市场。“宝雅新能源最开始做低速电动车就不算主流，产销量都很小，选择退出是市场行为。”一位知情人士透露。
需明确定位、提高水平
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这些获得资质的低速电动车企业通过一个资质在新能源汽车市场占了一个位置，但实际上，目前这些企业卖新能源汽车并不挣钱，主要还是以销售低速电动车为主。
“低速电动车企业的‘升级’不能仅仅是资质上的‘转正’。如果这些企业‘脚踩两只船’，最后可能会丧失发展机会。”崔东树建议，“等政策让低速电动车合规的确是一个方向，但当前还是要把精力放到新能源汽车产品上，逐步实现转型升级。”
陈全世建议，具备资质的低速电动车企业要想取得好的发展，首先要严格管理、提高产品质量、融入汽车制造理念。在做好产品质量的前提下，提高市场服务水平，提高品牌影响力。
新能源汽车独立研究员曹广平对低速电动车企提出建议，首先，坚持自己的产品定位和市场定位不动摇，这是其优势和基础所在；其次，积极将资金再投入到人才、研发和管理等环节，不断提高产品创新、技术设计、生产效率、管理手段、质量控制、销售能力和服务水平；第三，积极参与国家相关标准制定，而参与标准制定工作的前提，就得提高本企业掌握标准、使用标准、研究标准的能力；最后，积极开拓全国和世界市场，屏蔽企业经营风险；五是改革企业治理结构，建立现代企业制度，保障企业长期健康发展。
虽然发展遭遇不利，但也有企业对未来充满信心，顾志宏认为，在国内市场暂时不景气的情况下，开发海外市场也是一个不错的路径。据悉，富路集团与意大利XEV（未来环球科技有限公司）成立合资公司，合作开发销售新能源汽车出口欧洲市场，首批订单100辆北汽小猫将于5月发往欧洲，预计未来一年订单不低于5000辆，未来三年总出口不低于30000辆。“我们出口的车在国内是符合乘用车标准的，在欧洲市场以L7e 四轮车标准出口，下一步计划推出微型电动汽车。”顾志宏介绍。此外，他还认为，增程式电动汽车也是一个可以考虑的发展方向，定价在10万元以内，既有路权又有经济性优势。
专家呼吁给予微型电动汽车财政补贴
拿到补贴后将售价拉进10万元以内的微型电动汽车，曾是我国新能源汽车市的销售主力，也被限购城市消费者称为“占牌”利器。但是，随着新能源车补贴政策变化，近年来逐渐被市场边缘化。2018年6月，我国推出全新新能源汽车补贴政策，新政以“续驶里程”作为基准，续驶里程150公里以下车型取消补贴，这使得众多微型电动汽车深受冲击。相关数据显示，2016年微型电动车市场份额为44%，2017年大幅攀升至69%，但2018年骤降至49%，2019年进一步下滑至27%。3月，该市场份额仅剩13%，创历史最低纪录。
国家提高财政补贴技术门槛的初衷是好的，正如财政部经济建设司副司长宋秋玲所言：“普惠财政补贴容易使企业患上依赖症，已经不能适应企业由大变强的需要。强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正像激励作用，在保持2016~2020年补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。”
然而在当前市场出现新变化的情况下，有专家认为，目前的财政补贴政策还应该做调整。清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为，新能源汽车补贴政策将续驶里程150公里以下车型排除在外是错误的做法。
