一直致力于赶超汽车强国的中国汽车工业，长期忍受着被我国其他产业特别是家电、地产、IT等业界精英人士拿来当“反面教材”。这些人士往往一边炫耀着自己所在领域内“中国制造”、中国品牌的成功，一边把中国汽车踩在脚下。
最新的例子就是恒大集团首席经济学家兼恒大经济研究院院长任泽平在其微信平台“泽平宏观”上发表的《中国最不怕开放：家电和汽车成败启示》一文。此文的核心意思是：中国从来不怕开放，最怕的是不开放。开放促进竞争，竞争提升效率。过去20年中国汽车和家电行业采取了不同的开放道路，导致了完全不同的结果。汽车业高度保护，结果竞争力差、国内市场基本沦陷；家电业积极开放，结果竞争力提升、享誉全球。
为了证明其文的判断，任泽平团队列举了很多数据，比如目前在华各国汽车品牌的市场占有率，也梳理了中国汽车工业的几个发展阶段。实事求是地说，文中的数据和资料都没什么大错误，但笔者并不认同其团队得出的结论。
从行业特殊性看，起步艰难、基础薄弱的中国汽车工业在早期发展过程中是需要保护的，被人诟病的只是一度对民营企业管控过多。事实上，中国汽车工业有些领域被保护的还不够。但从对外开放角度看，汽车行业一直走在前列。
且不说中国，就看日韩汽车工业，哪个在发展初期不采取保护措施？如果当初日韩没有对本国汽车工业采取保护措施，很难有今天的成功。反而是巴西、南非这些国家，从一开始就对汽车工业完全开放，然而现状如何呢？只能成为跨国汽车公司的代工厂，自己的民族汽车工业基本无从谈起。
笔者之所以认为中国汽车工业采取的保护政策还不够，是因为当初我国只保护了整车，不允许外资整车企业在华独资建厂，却允许外资零部件企业在华独资，致使我国汽车零部件体系早早就受到了跨国公司的强烈挤压，生存空间和环境都不如日韩零部件企业。零部件不强，谈何整车强？事实上，中国之所以能建立较完整的汽车零部件配套体系，很大程度上得益于当初桑塔纳国产化工作的艰难推进。同样，这两年宁德时代之所以能在动力电池领域快速崛起，一定程度上也受益于我国动力电池“白名单”的保护。
过去几十年间，虽然中国汽车工业看似保护了自己，但在很大程度上，跨国公司也从中高度受益。中国汽车工业惟一限制外资整车企业的，就是必须和中方合资建厂。早期中国汽车合资企业的中方，几乎都是大型央企和重要的地方国企。这些中方当时虽然缺乏核心技术，但却拥有其他多方面能力，比如政府公共关系能力、融资能力、产品推广能力等，这是外方所不具备的。可以说，合资企业中的外方并不吃亏，尤其是在早年间依靠中方合作伙伴的能力，省去了诸多麻烦，在中国发展得顺风顺水，赚取了高额利润。
笔者认为，与其说中国自主品牌汽车竞争力差，不如说是竞争力不强。必须承认，我国与欧、美、日等地的汽车工业还有不少差距，但绝非一无是处，也不是格力集团董事长董明珠所认为的“中国的汽车有一点粗制滥造”。任泽平团队在文章开篇就列了一组数据图表，显示的是从2009年～2018年这10年间各国车系在华市场占有率，并特别提到了2018年汽车行业中国自主品牌国内市场占有率仅42％，销量前十的品牌仅吉利排在第五位，其他均是合资企业。
自主品牌汽车42％的市场占有率不假，相比手机、家电确实有差距。可这是在品牌最多、竞争最为激烈的全球最大新车市场中数十年来竞争的结果，能有这个成绩殊为不易。42％的市场占有率，说明我国的汽车产品已经得到了相当一部分中国消费者的认可。当前，我国正在追赶汽车发达国家，现在有信心第一个要超越的是韩国，这点在业内已没有太大争议。
笔者想指出，汽车不是家电，造车不是盖楼。任泽平们拿家电行业和汽车行业去做对比，本身就不准确，因为两者可比性不强，从产业链的长度到制造工艺、技术含量、产品价值等，基本不在一个层级上。就拿应用在汽车上的空调和冰箱来说，中国产的车载空调和车用冰箱目前能占据多大的市场份额？“车规级”产品的要求，并非家电以及房地产从业者所能深刻领会。
事实上，早在十几年前，家电企业就曾掀起过一场轰轰烈烈的“造车运动”，美的、奥克斯、春兰、波导等企业纷纷进军汽车业，结果均遭遇失败草草退场。最近几年，它们又有了对汽车的“觊觎之心”，最具代表性的就是董明珠领头收购银隆，但结果并不美好。
