据公开信息显示，小鹏汽车以1600万元认缴金额收购了广东福迪汽车100%股权。福迪汽车已于3月19日完成工商信息变更，法定代表人由叶青变更为夏珩（小鹏汽车联和创始人、总裁）。消息称，目前小鹏正在依法办理相关的政府审批、备案等手续，预计6月正式获取生产资质。
关于被收购对象，小鹏汽车向盖世汽车表示：福迪相对来说属于优良资产。根据盖世汽车研究院的分析数据显示，截至2019年2月，福迪汽车的资产负债率为36.66%。
引起注意的是，此次收购福迪的公司为肇庆小鹏新能源投资有限公司，成立于今年2月。今年3月2日，广东省主要领导在肇庆视察时曾前往小鹏汽车肇庆工厂考察。而小鹏最近一次融资发生在2019年底，获得了4亿美元C轮融资，以及来自招行、中信以及汇丰等多家中外银行的数十亿元无抵押信用贷款。
以此来看，小鹏收购福迪早已启动，大概率上可能是政府推动的项目。对此，小鹏汽车没有否认。
小鹏汽车广州总部；图片来自小鹏汽车官网
为自建工厂谋“资质”
小鹏收购福迪，被业界解读为是小鹏在为自建的肇庆工厂谋取汽车生产资质。
福迪的资质属于其他乘用车类，小鹏还需要申请轿车类资质。按照盖世汽车研究院的分析，小鹏汽车不属于新建项目，申请升级轿车类资质只需要直接向广东省政府提交即可，从目前政府的态度来看，小鹏轿车资质将很快落地。
早在2017年5月，小鹏汽车就已经与广东省肇庆市政府宣布合作规划生产基地。从时间上看，比与海马签署代工协议还要早几个月。不过，直至2018年7月，该生产基地还是一片荒芜、处于平地状态。按照规划，一期项目于2019年底竣工。目前，肇庆工厂正处于厂区设备的调试阶段。“按照当前的进展情况，不会对小鹏P7的上市和交付节奏产生影响。”小鹏汽车回应。
小鹏P7；图片来自小鹏汽车官网
据此前报道，小鹏的第二款量产车P7将会在自建工厂生产，或将于4月27日正式上市。
小鹏P7现已出现在3月8日工信部公布的第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，车型名称前缀仍然是“海马汽车有限公司 小鹏牌”。由此可见，小鹏的第二款量产车P7仍将由海马代工生产。盖世汽车研究院预计，郑州海马工厂将负责首批P7车型的生产交付，或者这批车型实则为肇庆生产但是贴郑州海马的出厂牌，真正肇庆出厂的小鹏P7按时交付风险较大。
小鹏汽车的首款量产车G3于2018年4月份开始预售，由海马代工完成生产。双方于2017年9月签署了为期4年，年产5万辆的代工协议。
小鹏选择代工或只是其为了加快产品落地的一个途径，亦可称之为捷径，此次收购福迪为自建工厂谋取生产资质才是其长远打算。
为了获得生产资质，小鹏汽车可谓不惜重金。盖世汽车研究院认为，1600万仅是完成了对于法人的变更。
根据此前的公开资料显示，2019年4-6月，福田汽车在北京市产权交易所正式挂牌转让其持有的广东福迪2.5%股权，以3127.5万元的转让底价成交。若按照这一作价来计算，广汽福迪100%股权的价格应该在12.5亿元左右。“这个数字确实还无法确认。”小鹏汽车向盖世汽车回应收购所需资金问题。
此前，理想汽车6.5亿元全资收购力帆汽车、拜腾以1元的价格收购天津一汽华利但同时承担不少于8亿元的债务、威马11.8亿收购黄海汽车、爱驰出资17亿元入股江铃控股（持股50%）、博郡以现金出资20.34亿元与一汽夏利成立合资公司（持股比例 80.1%）。
“代工”有利有弊
小鹏汽车取得生产资质之后，与海马的代工合作就会略显不合时宜。
从小鹏汽车当前的态度来看，尽管目前尚与海马汽车保持着合作关系，但就像一个人买房了之后，再去租房住的可能性就很小了。故业内有人士认为：随着小鹏生产资质的落地，以及随着与海马的合同到期（2021年底），小鹏终究会抛弃代工，走上自产道路。
图片来自小鹏汽车官网
小鹏在产品生产模式上的选择，让“代工”再次被推向台前。关于汽车代工生产的利与弊，业内曾对此众说纷纭，不过大家最终还是用行动进行了投票，位于头部的造车新势力企业如威马、小鹏、合众、理想、前途均已获得了生产资质，并没有选择代工。
关于代工，发改委一位主管部门领导曾向相关媒体很直白的表示：“一个企业如果没有产品设计开发能力，怎么才能确保所生产的产品符合设计要求，而且在产品出了问题时具备解决能力？”
在国家政策层面，对代工还是鼓励的。工信部于2018年12月6日发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》中指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。
这相当于给了代工政策背书。通过代工，一方面，造车新进入者可以实现轻装上阵，另一方面，也可以消化车企的部分多余产能。
“总体来看，代工模式是一次“轻资产造车”模式的创新尝试，体现了分工协作、资源共享的互联网精神，也符合有效利用汽车产能的大方向，但由于目前模式尚不成熟，合作中不可避免地遇到资本投入、品牌建设等问题。“盖世汽车研究院分析，“在代工过程中要注意品牌干扰、品牌建设投入、合作主导权问题等。”
造车新势力头部企业中，一直很坚定地对代工说NO的，以威马汽车为代表。其创始人沈晖曾语出惊人：“如果选择代工，我会天天睡不着觉。”“试问，国内最好的几家整车厂，会为你代工吗？”为此，威马选择自建工厂，在浙江省温州市瓯江口工业区建造了新能源汽车智能产业园，并以11.8亿收购黄海汽车获得生产资质。如今，威马旗下已有两款量产车EX5、EX6 Plus。2019的交付量仅次于蔚来汽车，为16876辆。
如今还在坚持完全代工的是蔚来汽车。江淮、蔚来双方不仅签订了代工协议，江淮还为蔚来新建立工厂，所以业内也有说法认为，如果是新建立工厂也就不是传统意义上的“代工”。当前，蔚来ES8、ES6都是江淮代工生产。2月，消息称蔚来汽车中国总部项目有望落户合肥，项目包括建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系，据悉，蔚来中国总部项目投资将超过100亿元。以此来看，蔚来与江淮的合作关系将进一步深化，对“代工”做了新的诠释。
图片来自小鹏汽车官网
“代工”终将不是主流
当越来越多的造车新势力企业选择了自产模式，代工生产的非主流性就更加凸显。
据盖世汽车研究院介绍，代工生产是现代制造业中重要的生产方式之一，中国在全球制造业代工生产中占有重要地位。相对来说，在汽车行业代工生产并不是主流，但是一些传统汽车制造商委托合作伙伴代工生产部分产品的情况一直存在。比如，麦格纳为奔驰、宝马、克莱斯勒等汽车企业进行专业化代工生产。
中国的汽车产业属于政策导向性，对于“生产资质”这样的“壳资源”向来很珍贵。虽然相比上世纪90年代以吉利为代表的一批车企，因为拿不到生产资质而发愁的年代一去不复返了，但是从当下的市场形式来看，汽车制造企业对“生产资质”的追求热度并没有降低。“资质”的获取本来就是一道“门槛”，能踏进门槛，谁愿意待在门外呢？更何况，“壳资源”本身也有价值。这或许就是众多企业热衷于追求“生产资质“原因所在。
