动力电池行业发展至今，一直追求在有限的空间内，用尽量轻的材料让移动交通工具获得更大的能量。
这其中，一个重要的方向就是：尽量充分地利用空间，在保证安全的情况下，减少不产生能量的辅助零部件，行业内称之为结构创新。
3月29日，比亚迪召开“刀片电池出鞘•安天下”超级发布会，正式祭出“刀片电池”利器，引发行业热烈讨论。
不可否认的是，刀片电池利用形状特点提升了电池包Z向利用率，缓解了磷酸铁锂能量密度的局限性，叠加上采用无模组技术，pack层面减少了连接件的数量，也降低了成本，不失为一种很好的创新。
蜂巢能源总经理杨红新表示，长而薄的刀片结构电芯散热性明显提高，而且本身可以作为结构件，叠加无模组技术，可以使安全性更好、成本更低、体积能量更高，预计将是未来动力电池的主流发展方向，而蜂巢能源也已经在这个领域进行了重点布局。
长电芯代号“L6”
事实上，早在2019年４月的上海国际车展上，蜂巢能源首次亮相就展示其内部代号为“L6”的长叠片电芯，L代表Long cell, 6代表600mm左右的长度。
之所以在长度上选择600mm，蜂巢能源给出的思路是，主流的A０-A，以及B级以上的平台虽然适用于长度在1150mm——1300mm的长电芯，但如果真按照１m或１m以上的长度做电芯，可能在兼容性上出现问题。
而600mm左右的尺寸或者2*600mm左右的尺寸，基本可以满足大部分车的需求。也和之前使用590模组的平台具有很好的兼容切换性，主机厂可以不做额外的修改和变更。节约成本，响应速度快。
图1-1
图1-2
图1-3
杨红新表示，从布置灵活性、车型适配性、与传统590模组通用性、可制造性等方面，蜂巢能源的判断都是，600mm左右长度的L6电芯，是最佳尺寸，结合两种排布方式，可以覆盖市场上主销的从A0到D级的80%的车型。
让长电芯“可制造”
一寸长一寸强，一寸短一寸险，电芯长短各有优劣，但是任何先进的技术产品都要具备可制造性。
从市场大规模应用角度出发，电芯做长虽然可以有效减少结构性零部件的应用，但不可否认在同等工艺水平下，电芯越长，其在生产过程中的对齐度、效率、良品率等都将受到影响。因此，要实现L6电芯的制造，就要在工艺和生产制造上下一番功夫。
和比亚迪刀片电池一样，蜂巢能源的L6电芯也选择了叠片的工艺。而且，自2018年进入行业，蜂巢能源就一直倡导动力电池“从‘卷时代’迈入‘叠时代’”。
在汽车应用的场景下，动力电池是几百只串并联的使用，质量一致性、性能、安全比效率更重要，对制造工艺要求极为严苛。
蜂巢能源的思路是，叠片工艺天然就是为长电芯制造而生的，在长电芯的制造过程中，叠片工艺比卷绕工艺更有优势。
杨红新表示，通过深入研究，蜂巢能源推出的长电芯L6在长短之间找到了一个相对平衡点，不仅在通用性、适配性方面表现优异，而且在良率控制和大规模工业化量产方面优势明显。
与此同时，蜂巢能源已经顺利投产的车规级AI智能工厂一期项目，已经成熟掌握了全球领先的高速叠片工艺技术，已经可以实现L6电芯的高效率大批量生产。
长电芯不止磷酸铁锂
动力电池创新从本质上是看，是为提升体积能量密度和质量能量密度。除了CTP、刀片电池这样的结构创新，更为基础的还有材料体系的创新。
材料的创新，在有限的电芯壳体内装入更多的活性材料，从磷酸铁锂到NCM111、NCM523、NCM811……，在持续减少钴含量降低成本的同时，不断提升能量密度，持续进化。
基于L6长电芯的结构之下，蜂巢能源在同步探索不同材料体系的应用。
其思路是，只要能系统的解决安全性问题，控制好材料产气等相关问题，三元的L6、无钴的L6电芯都具有更广阔的应用空间，这样可以极大丰富整车多场景应用下的里程选择，让主机厂有更大的选择空间。
杨红新介绍，根据初步测算，叠片L6电芯搭配不同化学体系的里程可以覆盖从450Km-850Km的市场大部分主流车型。比如，蜂巢无钴材料和三元材料的L6电芯，就可以支持A/B级乘用车实现600Km-700Km续航。
去年7月，蜂巢能源对外发布了无钴材料电芯，对此，杨红新介绍，目前已经完成了绝大部分的研发测试工作。叠片无钴长电芯在能量密度上可以媲美811，安全性和寿命要远超811，同时成本又比目前的811低很多，是一种大有希望的新材料体系。
此外，蜂巢能源还正在开发LCTP技术，使用L6电芯叠加无模组PACK，产品方面，L6-铁锂、L6-无钴和L6-三元都在同步开发中，预计在2021年初量产，可以为车企提供更好更全面的的解决方案。
