“政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2017年发出的预警，在进入2020年后已经一语中地。令整个中国新能源汽车产业不安的，不仅是外资整车企业的大举杀入，外资零部件公司在电动汽车核心零部件市场也开始攻城略地，自主品牌的“三电”危机已经浮出水面。
动力电池面临日韩强力冲击
进入2020年之后的中国新能源汽车产业，在竞争格局上悄然出现变化，外资明显成为一股强大的势力，其中日韩动力电池企业的表现尤为值得关注。
公开资料显示，今年1月，日本松下电池首次进入国内动力电池装机量排名前十，以约 0.14GWh的总装机量位列第四位。2月，松下实现动力电池装机0.13GWh，市场份额20%，位列行业第二；韩国LG化学实现动力电池装机0.08GWh，市场份额13%，位列行业第四。
与之对应的是，过去几乎全由中国动力电池企业占据的市场份额开始出现下滑。以龙头老大宁德时代为例，虽然依然占据第一的位置，但市场份额已经有所下滑。2020年2月，宁德时代实现动力电池装机0.26GWh，市场份额43%，同比下降1.88%。
松下和LG化学的显山露水和国产特斯拉Model 3连续两个月占据国内新能源汽车单一车型销量冠军直接相关。作为国产特斯拉的动力电池配套供应商，松下和LG化学的市场份额有望随着国产model 3的进一步放量继续扩大。
“日韩电池企业很早就在动力电池领域做了布局，甚至比我们更有决心，他们和国外高端车企搞联合开发的时间更长，松下和特斯拉的合作就是一个例子。虽然到今天，他们可能仍然没有实现盈利，但还在坚持做，因为他们坚定看好未来的市场前景。”在欣旺达电动汽车电池有限公司总裁梁锐看来，日韩动力电池企业早已为抢占中国市场做了充分的准备。
国内某锂离子电池专家在接受 《中国汽车报》记者采访时表示：“在技术、工艺、装备、技术标准以及产品的成品率和一致性等方面，我国本土电池企业仍然和日韩电池企业有一定的差距。”
“韩系电池企业在2014 年、2015年就已经在中国建厂布局，后来因为我国新能源汽车补贴政策把外资排除在外，所以他们蛰伏待机。进入2020年以后，补贴退坡到可以忽略不计的时候，他们顺其自然地就大举进入市场。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教认为，完全市场化的竞争早晚会到来，单靠补贴扶不起来的“阿斗们”，如果没有把电池安全、性价比做到极致，就难以在市场中生存。
电机市场已被外资抢占过半
一直以来，我国新能源汽车行业有一个共识，即在“三电（电池、电机、电控）”中，本土企业生产的驱动电机具有国际领先优势，这一细分领域似乎是最不应该被担心的。然而，事实并非如此。
今年1月，在国内新能源乘用车电机装机量排名统计中，大众汽车、日本电产、特斯拉、博格华纳、采埃孚已经杀入前十。2月，特斯拉、博格华纳、采埃孚、日本电产杀入前十，且配套装机量超过前十名总装机量的50%。
“在过去几年，驱动电机市场几乎由中国企业垄断，但进入2020年以后，外资已经抢占了50%的市场，中外企业各占半壁江山。”国家《节能与新能源汽车技术路线图》电驱动系统技术路线图联合专家组长、哈尔滨理工大学“头雁”教授蔡蔚介绍，中国电机企业正逐步丢失市场。比如，广汽、吉利等整车企业原来都用的是自主品牌的电机，现在开始采 购外资企业的电机。
“在电机研发方面，国外的技术积累时间较长，技术研发投入多。而我国，虽然总体规模较大，但技术实力有待加强，特别是研发积淀不够深厚。驱动电机作为新能源汽车的能量转化工具，必须具备高效率、高适应性。受空间和整车售价的限制，电机的高密度化、小型化、轻量化、低噪声和低成本等特性都是至关重要的。尤其是，国内一些开发试验的时间和验证的力度都不够，缺乏完整研发、工程经验。”中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心负责人黄永和在接受《中国汽车报》记者采访时表示。
黄永和举了一个例子，自2008年起宝马MINI E车型在中国和欧美等地区做了大范围的电驱示范推广，但这款车型并没有对外销售，最终宝马在2014年推出的是全新的i3和i8车型。
电驱动产业存在散乱差现象
随着新能源汽车技术的快速发展， 电驱动系统呈现“三合一”集成化发展趋势，即电机、电机控制器、减速器（变速器）一体化高集成。
“我们现在存在的问题是，新能源汽车一年120万辆的产销量，却有1000多种电驱动方案，每一家都不一样，导致成本迟迟降不下来。反观特斯拉model 3， 卖得多还卖得便宜，我们企业的单车产品销量少、成本高。”蔡蔚一针见血地指出问题的关键，“每家都想做自己的特色，都想做得比别人好，但这是不现实的。”
汽车是以量取胜的产业，电驱动“三合一”也一样，如果电机、电机控制器、减速器都由一家企业来做是不现实的。“整体水平取决于其中做得最差的那一个，企业不得不持续更新迭代，总觉得有地方不满意，最后的结果就是量上不去，在这个行业就不容易生存下去。”蔡蔚说。
黄永和介绍，以驱动电机为例，我国新能源汽车零部件行业中，品牌众多且大部分规模小，都没有达到一定的经济规模，所以摊销成本会很高。这种形势不太乐观。以博世、大陆为代表的外资零部件企业，通过传统市场获得的盈利来加大其新能源电机等零部件的研发投入。反观我国基本都是新兴企业，没有传统市场来支撑其研发。在我国电驱动市场中，能够同时研发、制造电机和控制器的企业非常少。
在蔡蔚看来，电驱动“三合一”的整合牵涉到谁最适合牵头做的问题。“应该是多分工的协作，自己就做擅长的东西，利用全球化的优质资源进行整合，可以进一步降低成本、进一步提高性能。整车厂应该扮演牵头人的角色，但不是只用自己的零部件供应，而是既用自己的，也用别人的，做一个最优的组合。整车厂在选择供应商时最起码要打开自己的眼界，打破自己的小圈子。”
高精尖零部件被外资“卡脖子”
在动力电池、电机领域，虽然我国企业和顶级的外资企业尚有一定的差距，但毕竟可以实现自给自足，而在一些高精尖的核心零部件领域，已经出现了被外资“卡脖子”的现象。
蔡蔚介绍，电驱动“三合一”总成中的减速器（尤其是变速器）一直以来外资就占据着明显的优势，而在功率半导体方面，我国企业一直主要依赖采购国外产品，以绝缘栅双极型晶体管IGBT为例，直到2017年底车规级IGBT几乎100%依赖进口，目前国内只有比亚迪、斯达等可以生产，绝大部分市场份额由外资占据。“以德国英飞凌生产的某一款IGBT通用模块为例，2018年下半年的单价是1300~1500元，去年年初，因为市场缺货的原因，单价直接上涨到1800~2300元，而许多具备自产芯片和自行封装的外资控制器企业，同类模块成本只有700~800元，增加了国产控制器和电驱动产品的市场竞争难度。”
更为被动的是在控制芯片方面，我国目前没有一家企业的产品能装车。以微控制单元（MCU）为例，目前还处于国产空白状态，几乎没有一片“中国制造”。蔡蔚告诉《中国汽车报》记者：“有时候不是自主品牌的产品技术没有竞争力，而是我国材料和零部件/元器件基础短板导致国产品牌在价格战中打不过外资企业。原因很简单也很无奈，一些关键零部件的采购成本太高，导致系统整体价格居高不下，性价比没有优势。”尽管企业没有必要追求“万能”，但国家必须做到产品上游各环节安全可控。产业链自主完善有助于产品在价格竞争中取胜。
当然，也有企业在持续对高精尖零部件进行技术攻关。比亚迪在IGBT上的不懈坚持就是一个案例。自2003年筹建团队布局IGBT领域研发，到2018年12月发布IGBT 4.0版技术，比亚迪用了整整13年时间。目前，比亚迪已经成为国内惟一一家拥有IGBT完整产业链的车企：包括IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、 电源及电控等环节。
“比亚迪这样的企业还是太少了，需要一批这样的企业去攻艰克难，才可能彻底扭转高精尖零部件受制于外资的被动局面。”某行业专家表示。
既要奋发图强也需扶优扶强
虽然在整体上情况不容乐观，但一些核心零部件企业已经意识到危机，他们的做法是告别此前补贴带来的安逸，积极主动寻求为外资车企做配套供应。
“精进电动也在主动出击，最近拿下欧洲一家整车企业的配套项目。”一位接近精进电动的人士透露。“国内一些企业很容易有浮躁情绪，包括投资人，想投了钱就马上有收益，还有的就想着赚国家政策的钱。这种浮躁的情绪导致我们很多技术积累是不牢固的，对整车企业需求的分析和理解也很肤浅，特别是不能理解国际一流车企对产品的标准和要求。”梁锐表示，“如果大家还是沉醉于做低端配套，没有进行充分的技术储备，就很难得到国际一流车企的认可，今后的路就会走得很艰难。”
“欣旺达目前和外资车企正在洽谈的项目，都是2024年计划投放的产品，一般的小企业根本玩不起，需要几百人的团队持续搞开发，一是不能出错，二是得有能力坚持下去。”梁锐举例道，“外资整车企业真懂零部件，某外资企业在与我们的合作中，从一开始就要求杜绝所有可能存在的问题，甚至让人觉得有些吹毛求疵。现在想想，他们是对的。”
“国内现在能和日韩电池企业竞争的（动力电池企业），只有宁德时代，其他企业目前不具备这个实力。”梁锐建议，“国家在政策上，应该扶优扶强，重点支持一些有潜力、有前景的企业，但决不能搞大水漫灌。最近很多人在关注补贴政策是否延期，其实更应思考的是如何把钱花到刀刃上的问题。中国企业需要形成自己的战斗群，形成合力。”
针对目前的现状，黄永和建议，从国家部委到整车企业都应该扶持国内的优秀零部件企业，比如宁德时代、比亚迪等，先把量做起来，形成一定的规模经济。
从目前的局势来看，国外的电池技术在能量密度、可靠性、成本方面确实比国内企业有优势。面对这种情况，我国应该从电池系统，包括电池包、电池模块、电池控制系统等综合研发的角度制定战略。行业要支撑自主品牌发展，以使国产零部件供 应商形成规模经济，从而形成企业核心优势和国产优势。“特别是像宁德时代、比亚迪已经拥有技术、成本优势，可以作为重点扶持对象，推动自主品牌电池大规模走向国际。”黄永和强调。此外，我国汽车行业应联合国内企业形成联盟，一起研发三电系统等核心技术。
记者观察
整车零部件要构建命运共同体
我国新能源汽车的发展，绝不能重走传统燃油车的老路，不能因零部件不强导致整车领域积累的一点领跑优势慢慢被外资吞食，否则就是“后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也”，如果哪一天真出现这样的局面，所谓“弯道超车”和“换道先跑”就成了最大的“笑话”。
冷静分析客观现实并非盲目悲观，而是为了找到解决的办法。笔者拙见，首先是整车企业要和零部件企业进行最大的协同，构成发展的命运共同体而不是整车企业去“压榨”零部件企业，这个问题由来已久，已成沉疴，整个汽车产业界可以说是呼吁了无数次。可是，问题就是解决不了，这说明整车企业没有真正认识到这个问题的严重性，“谁便宜用谁的”“使劲压价”“拖欠款项”这些意识和行为都该被“否定”和“批判”。做任何事情，第一步要解决的就是思想问题。
接下来就该考虑如何构建一个理想的“整零”命运共同体。从整车的角度来看，要有扶持优质零 部件企业的意识，如果看好一家乃至数家零部件企业，完全可以通过投资入股等多种方式进行合作，成不了一家人也可以成为“亲戚”。
从零部件企业的角度来看，独立发展或背靠一棵“大树（整车企业）”都是可选项，而最为关键的是，要在发展中不断壮大自己，做到久久为功。
久久为功就是要坚持创新不放松，没有最好只有更好。最新的例子就是比亚迪刀片电池通过最严苛的穿刺测试，在安全技术上实现新突破。
目前乘用车广泛采用的三元锂电池在温度超过200℃时就会产生自燃甚至爆炸，特别是当出现内部短路故障或发生碰撞事故导致电池组遭受挤压、变形甚至穿刺时。近年来全球范围接连出现的多起新能源汽车安全事故也基本都与此有关。而刀片电池在针刺试验中，仅在针刺点附近位置有较低程度的温升变化，基本杜绝了出现燃爆的可能。与此同时，刀片电池的体积、能量密度与主流三元锂电池持平，在相同体积下所储存的电量也相差无几。
也许很多企业在乘用车领域已经放弃了“磷酸铁锂”，可是比亚迪没有，实现了老树开新花。
做得好的企业不是没有，而是还不够多，以至于行业不能形成一股真正好的风气。基础不牢、地动山摇，什么都敢做的中国汽车人，应该学会真正的“精诚合作”。
