特斯拉与电池供应商宁德时代正商讨在国产特斯拉车型上使用宁德时代不含钴的动力电池。消息一经露出，国内资本市场反应热烈。
2月19日早间开盘，包括寒锐钴业、华友钴业在内的钴业股便迎来跌停，磷酸铁锂电池概念股却掀起涨停潮。
伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，如果特斯拉的那条新闻不叫无钴电池，而是直接叫磷酸铁锂电池，估计市场就不会出现这样的反应。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受第一财经记者采访时也表示，钴业三巨头跌停，其实是被特斯拉的报道所“误伤”。
磷酸铁锂路线缘何受青睐
在动力电池应用领域，磷酸铁锂和三元锂电池是最为主流的两大技术路线，前者成本更低、稳定性相对较好，但能量密度也相对较低。
在国内新能源汽车市场爆发初期，磷酸铁锂电池曾占据电池装机量的半壁以上的江山。有数据显示，2016年，我国动力电池出货量接近28GWh,其中超过七成是磷酸铁锂电池。但是，随着我国新能源汽车市场补贴对于续航能力以及单位电池能量密度的强调，国内新能源汽车厂商开始纷纷选择三元锂电池。与前者相比，三元锂电池能量密度更高，能更容易满足政策和消费者对于电动车续航的高需求，所以到2019年前11月，我国动力电池装机量累计达到52.5GWh，其中三元电池的占比就超过了七成。
三元电池成为当前乘用车市场的主流技术路线，但其特征也很鲜明，一是由于采用了钴元素这类贵金属，因此造价也更高，据2月18日国内现货市场的报价，每吨钴的价格在27.6万元~29万元之间不等。其次，其在稳定性上，也不如磷酸铁锂。在乘用车市场，主流车企都选择三元路线，而磷酸铁锂电池更多搭载在商用车上。
在此之前，特斯拉一直选择三元技术路线，而决定在国产车型上选择磷酸铁锂电池，在业内人士看来，主要是出于降低成本的要求。
据外媒报道，特斯拉与宁德时代围绕采购磷酸铁锂电池的谈判已有一年多的时间，磷酸铁锂电池相较特斯拉现在所用的电池，成本要便宜“两位数的百分比”。
虽然成本问题能得到解决，但于清教认为：“特斯拉若大规模应用磷酸铁锂电池，必须解决和提升能量密度的问题！”
从目前来看，三元锂电池的能量密度已经达到了300Wh／kg，而磷酸铁锂与之悬殊巨大。如果要保持现有的续航里程，就必须增加电池组的搭载，那么势必会要求对现有的车内空间设计进行改变，这意味着可能对原有车型的布局进行改造，这显然是马斯克所不愿意看到的。
“所以特斯拉应该是分批次、分车型去应用不同的动力电池，比如在低续航版本上使用磷酸铁锂电池，高续航版上继续选择三元电池。”吴辉分析认为。其与宁德时代的合作后期仍然会涉及到三元电池领域，而从长远看，三元电池还将继续在乘用车市场占据主流。
无钴会成为方向吗？
作为新能源汽车领域的领军企业，特斯拉选择无钴的磷酸铁锂电池，而随着政府对于新能源汽车补贴的退坡，行业对于续航里程的追求理性回顾，会不会进一步驱动无钴的磷酸铁锂电池在乘用车领域的市场地位回归？
在电池材料无法实现突破的背景下，当下包括比亚迪、国轩高科等企业，都在尝试通过各种方式来提升磷酸铁锂电池的系统能量密度。
吴辉认为，特斯拉采用磷酸铁锂路线，可能对于其余厂商有一定的引领作用。动力电池的发展肯定将会一直聚焦在提高能量密度、降低成本以及确保安全上，但并不一定只有磷酸铁锂这一种路线。
宁德时代此前就曾展出了省去电池模组，直接将电芯集成到电池包的CTP（celltopack）高集成动力电池开发平台。据该公司此前披露的数据，和传统电池包相比，CTP电池包省去了电池模组的组装环节，体积利用率提高了15%~20%，零部件数量减少40%，能量密度提升了10%~15%，生产效率提升了50%。但宁德时代的CTP平台应用目前似乎更倾向于三元电池路线。
据吴辉介绍，除了磷酸铁锂，目前业内也有无钴的镍锰酸锂电池等，但由于种种原因并未在动力电池领域获得大规模的落地应用。
“低钴和无钴一直都是大家追求的方向。”一位行业人士告诉记者，但由于高能量密度无钴的技术门槛比较高，是原创性开发，投入高、周期长、有技术诀窍，很多企业又制定了自己三元的技术路线，所以投入比较少。而眼下，刀片电池和CTP是业内都在尝试的方向，目的是使用成熟材料也能提高体积能量密度，同时保证电池的安全。
